Honda, el rival a batir

El campeonato del mundo de motociclismo todavía no ha comenzado pero, si hay algo que todos los equipos y sus ingenieros tienen claro, es que quieren desbancar al dúo formado por Marc Márquez y su Repsol Honda RC 213 V de lo más alto de la clasificación, un objetivo que no se puede catalogar como imposible pero sí muy complicado.

La pareja que forman Marc Márquez y su Repsol Honda resulta con diferencia la más equilibrada de todo el campeonato pues lo que le falta a la moto lo pone el piloto y, así, las virtudes de sus rivales muchas veces se quedan por el camino ante la eficacia de ambos sobre la pista en todo tipo de circunstancias y situaciones.

El reglamento técnico siempre ha luchado por conseguir el mayor equilibrio posible de fuerzas y de ahí muchas decisiones como el empleo de una centralita electrónica única para todas las motos, el peso mínimo de 157 kilos, y otras muchas cuestiones técnicas más que se suelen escapar a los más comunes de los "mortales", poco habituados a las innovaciones tecnológicas de altísimo nivel que equipan las motos de MotoGP.

Todos los ingenieros de las distintas fábricas buscan como premisa común conseguir el peso mínimo de la categoría para sus prototipos, pero sin olvidar una buena potencia y velocidad máxima, que garantice cierta ventaja en trazados rapidísimos como puedan ser los de Mugello, Sepang o Phillip Island, pero sin condenar por ello la fiabilidad en el paso por curva.

Ese punto, el paso por curva, se ha mostrado determinante en las últimas temporadas, como también el desempeño de la electrónica, en donde Ducati, con su ingeniero jefe Giggi Dall'Igna a la cabeza, tuvo una cierta ventaja en los primeros años de su imposición al estar más acostumbrado al método de trabajo del distribuidor único de la misma, la marca italiana Magneti Marelli.

Con el paso del tiempo todos los fabricantes han conseguido acostumbrarse a la misma y estrechar las diferencias entre ellos, pero ahora deberán hacer lo propio con la imposición de una IMU única (Unidad de Medición Inercial, por sus siglas en inglés).

Trabajando en el "cerebro"

Una gran desconocida para muchos, sobre todo para los poco aficionados a la ingeniería y tecnología más avanzada, pero que básicamente viene a ser el componente más desarrollado del "cerebro" de la moto, puesto que mide y valora la velocidad, orientación y fuerzas gravitacionales de la misma, con lo que ello significa para lograr el máximo agarre en las impresionantes inclinaciones, en ocasiones con ángulos superiores a los sesenta grados, que se pueden conseguir con estas motos.

En lo que si coinciden todos los fabricantes, además de en equipar a sus motos con unidades de potencia de cuatro cilindros con configuración en "V" dos a dos, que hace que el conjunto sea mucho más estrecho, es en el hecho de que todas las motos equipan los conocidos cambios "seamless", que básicamente son una suerte de cambios automáticos que anulan los "espacios en blanco" entre una marcha y otra con la consiguiente ganancia de tiempo

Sólo Ducati se distancia de sus rivales en un aspecto, la distribución desmodrómica exclusiva de sus Desmosedici, ya que mientras que el resto de participantes suelen recurrir a árboles de levas con válvulas neumáticas, los ingenieros de Borgo Panigale llevan décadas perfeccionando un sistema patentado por ellos que mueve las válvulas con los perfiles de las levas, tanto en la apertura como en el cierre, en lugar de con los clásicos muelles o, actualmente, con los sistemas neumáticos.

La misma coincidencia existe entre los grandes en lo que a suspensiones y frenos se refiere, pues el fabricante sueco Öhlins es el preferido por todos ellos, como también la italiana Brembo con sus pinzas radiales y discos de freno de carbono, que mejoran su rendimiento cuanto más temperatura de trabajo alcanzan, algo fundamental en la alta competición.

Otro aspecto importante de la tecnología en MotoGP viene dado por la aerodinámica, en donde nuevamente Ducati fue pionera al convertirse en la primera que utilizo "alerones" en sus carenados para ganar en carga aerodinámica en determinadas circunstancias y una vez más la organización del campeonato tuvo que "entrar de oficio" para regular estos apéndices, que en ocasiones se convirtieron en peligrosos salientes para la integridad física de todos los participantes.

Aunque no se prohibió su uso si que se reglamentó al impedir que los mismos se conviertan en "cuchillas" andantes, motivo por el que cualquier apéndice que lleven los carenados de las motos tiene que ser "cerrado" y fijo, es decir que vaya anclado por los dos lados al mismo.

Esa reglamentación técnica no ha impedido que los ingenieros de Borgo Panigale se las hayan ingeniado para avanzar en este campo con una tercera "toma" superior, muy próxima al frontal de la moto, por encima de los dos apéndices que ya lucieron durante buena parte de la pasada temporada sus motos.

La tecnología es obvio que encuentra su máximo exponente en el campeonato del mundo de MotoGP, pero al final es la "mano" de los pilotos la que determina que la balanza se incline de uno u otro lado y, por ahora, salvo en 2015 con Jorge Lorenzo, han sido las hábiles manos de Marc Márquez las que han hecho campeona a la Repsol Honda en 2013, 2014, 2016, 2017 y 2018.