Prueba del nuevo Audi R8 V10, es la bomba

El nuevo Audi R8 es, sencillamente, la bomba. No esperábamos menos. Nuevo por fuera y prácticamente también por dentro, eleva los ánimos tanto como sus potencias, que pasan de 540 a 570 caballos en la versión “básica”, V10 quattro, y de 610 a 620 CV en la “gorda”, o V10 Performance quattro. Corre, se tiene, acelera… ¡Menudo pepino! Un superdeportivo. Un súper Gran Turismo.

No es lo mismo solo verlo y tocarlo que conducirlo, como ahora sí hemos tenido oportunidad de hacer. El nuevo Audi R8, la tercera generación, pudimos verlo hace unas semanas en la fábrica alemana donde se produce en exclusiva –lo puedes ver en el reportaje del número 1.700 de AUTOhebdo SPORT–, pero ahora hemos montado en él en uno de sus medios naturales por excelencia, un circuito, concretamente en el de Ascari, en Ronda (Málaga).

Como ya informamos, y según los responsables de la marca, este nuevo modelo comparte más de un 50% de componentes con el R8 LMS GT3 de carreras, y con el R8 LMS GT4, más de un 60%. Casi nada.

Efectivamente, el nuevo Audi R8, tanto la versión Coupé como la descapotable Spyder, es un coche para la calle y para el circuito.

Como hemos apuntado, la marca de los aros ha aumentado la potencia del V10 atmosférico de 5,2 litros, que hasta ahora desarrollaba 540 y 610 caballos en las variantes V10 y V10 Plus, respectivamente. A partir de ahora, la versión menos potente pasa a tener 570 CV y a denominarse V10 quattro, mientras que la segunda, con el mismo bloque, llega hasta los 620 caballos, 10 más que hasta ahora, y se denomina V10 Performance quattro. Ambas incorporan un filtro de partículas, ya que la deportividad no tiene por qué estar reñida con la ecología, con buen criterio. En ningún caso se superan los 3,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, de la misma forma que tampoco se baja de los 322 km/h de velocidad máxima en el peor de los casos. Impresionante.

Los nuevos R8 mejoran también en un sinfín de cosas, y exploran mucho menos el aspecto del habitáculo, que, dicho sea de paso, sigue siendo fantástico y queda prácticamente como estaba. Mejoran estéticamente, y se nota, pero también el comportamiento, las prestaciones y el equipamiento, aunque pesen un poquito más que antes –entre 15 y 20 kilos, que en opinión de los ingenieros de Audi es una cifra que no merma en absoluto las capacidades dinámicas de este modelo–.

Son más deportivos, corren más, pero también son más actuales, mejores. Parten, aproximadamente, de los 199.900 euros el R8 V10 quattro, y de los 219.000 el V10 Performance quattro. De todos modos, los precios exactos, así como el equipamiento, quedan aún por definir con precisión.

Para la calle y para la pista

Así es. En Audi han mejorado lo inmejorable, y de qué manera. Esta tercera entrega del superdeportivo alemán va en el circuito casi como si de un coche de carreras se tratase, aunque con una comodidad simplemente genial. Corre tanto, y tan bien, que en carretera casi hace que veas las líneas discontinuas del asfalto como si fueran continuas.

El aplomo es total, fantástico, en curva, aceleración y especialmente en frenada. Sin renunciar a ningún tipo de lujo, como era de esperar. Lo mismo tiene un buen sonido del equipo de música que asistentes para la conducción. Nuevamente, la deportividad no está reñida con la confortabilidad y la seguridad, más bien todo lo contrario.

Se ha mejorado la dirección haciendo una gestión diferente, más directa y fiel al giro, y eso que a mí me parecía difícil viniendo de lo que te encuentras en la segunda generación de este modelo. Aunque también habrá alguna diferencia a elegir entre la dirección de serie y la más completa, la Dynamic Drive, que puede que solo esté en el Performance como dotación de serie, o en ambas versiones pagando aparte. De la misma forma, las opciones seguramente también propondrán una barra estabilizadora de CRP, un polímero reforzado con fibra de carbono y aluminio, que es 2 kilos más ligera.

Audi también anuncia, y a mí me lo ha parecido, que el cambio entre los distintos modos de selección del Drive Select es más perceptible. Ya sabes, entre los programas Comfort, Dynamic, Auto o Individual, por ejemplo. O sea, que entre uno y otro modo, o entre los que la variante Performance propone –que añade tres más (Dry, Wet y Snow)–, se perciben de una manera más fiel dichos cambios.

El caso es que, con las potencias de estas mecánicas, la forma en la que rinde desde abajo el motor atmosférico y la calidad del comportamiento incluso al límite, resulta un coche fascinante, habiendo mejorado también el contraste entre esos modos. Se ha especializado más, vamos.

Sensaciones brutales

La aceleración de las dos versiones es de cine, especialmente el Performance con sus 620 CV. En ambas potencias ofrecidas, claro, el par máximo también ha aumentado. La sensación de ir hacia adelante como un cohete cuando hundes el pedal del acelerador, pero con control absoluto, es total, fenomenal. En el modo más “duro” de amortiguadores, chasis y respuesta de motor y cambio –siempre el automático de 8 velocidades con levas en el volante–, la sensación de ir plano es total. Los frenos carbocerámicos, que se pueden distinguir porque las pinzas de freno van pintadas en rojo, aguantan lo que no está escrito, bueno, o más bien sí.

En circuito, las frenadas fuertes y continuas han sido bastantes, y la fatiga no se ha manifestado en ningún momento. De la misma forma, en alguna pasada de frenada por una mala decisión notas cómo la parte trasera se eleva y pierdes adherencia, pero es absolutamente fácil volver a tener el control total, por no decir que es casi un juego de niños. Vuelves a tener el coche en su sitio con solo un poco de acción del volante. Y hablo de cuando ha ocurrido a velocidades inconfesables para cualquier carretera o autopista, pero que haces con seguridad en un circuito.

Lo mismo sucede si la trasera se insinúa saliéndose de su trazada cuando derrapa –he ido sin el control de tracción en todo momento–. Me ha sorprendido nuevamente la sensación de control que transmite, porque todo pasa con serenidad, sin sobresaltos, pero divirtiéndote a la vez. Porque ten en cuenta que se trata de un coche de alrededor de 2.000 kilos y muchos caballos. Y es ahí donde un chasis se la juega, y la dirección, como también los neumáticos, claro.

En este último caso, los Michelin “pata negra” tardan mucho en dejarse provocar por una pérdida de adherencia. Pero, como digo, basta levantar el acelerador y jugar muy levemente con el volante y el coche vuelve a ir sobre raíles en “cero coma”. Casi increíble, incluso para no pilotos como yo. No siempre es fácil lograr esto, y eso revela lo bien hecho que está el nuevo R8, todo un “master class”.

Parte de los entresijos

Del exterior, como se puede ver en las fotos, destaca la parrilla frontal y la parte superior de esta justo cuando se une con el capó, rememorando a los Audi más deportivos de otras épocas, y detalle que también está presente en el nuevo A1. Por detrás, también el difusor trasero es más grande, aunque los cambios en la carrocería no se acaban, como puedes ver en las imágenes.

Por fuera, también destacan nuevos colores, como el Azul Ascari y el Gris Kemora, en honor a los circuitos del mismo nombre, ya sabes. De todas formas, aquí tampoco se iba a dejar nada al azar y, además de los tres paquetes decorativos exteriores a elegir, está el programa Audi Exclusive de personalización, a través del cual cada cliente incluso puede elegir el color de carrocería que quiera –lo pueden pintar del color que prefieras y pagues–, con lo que el R8 es también una virguería en acabados y resultado estético.