El límite es el cielo con el Audi R8 Spyder

Audi quería atraer todas las miradas durante el pasado Salón de Nueva York del 2016 y vamos si lo consiguió con el nuevo R8 V10 Spyder, la actualización de su superdeportivo descapotable. Ahora, y ya en suelo español, hemos podido probar a fondo esta joya de la ingeniería alemana. Mejor dicho, lo hemos probado todo lo que nos permiten las leyes de nuestro país, ya que el mayor problema de esta ‘bestia’ es la imposibilidad de hacer uso de sus estratosféricas prestaciones fuera de un circuito.

Su belleza no entiende de edades, clases o sexos... Las miradas que colecciona a su paso dan buena fe de ello. Su carrocería se ha actualizado abandonando las líneas más redondeadas para dar paso a blisters marcados y detalles afilados como sucede con su frontal, completamente rediseñado. La parrilla tiene una forma hexagonal y renuncia, del mismo modo que las entradas de aire laterales, a las rejillas horizontales de la pasada generación para dar protagonismo al juego óptico del enjambre y la verticalidad. Esta nueva apuesta por las aristas dota al R8 de una imagen más radical y deportiva a la par que elegante y refinada. Nuestra unidad de prueba montaba las luces Matrix LED pero se puede añadir (opcionalmente) la nueva tecnología Láser, que hace de día la noche más cerrada.

Los 4,43 metros de longitud, 1,94 metros de anchura y 1,25 metros de altura del Spyder son las mismas que el Coupé excepto en altura (5 cm más bajo). El detalle del motor trasero a la vista lo hace más imponente tanto desde lateral como, sobre todo, visto desde atrás. Su zaga es la protagonista pese a perder el gran alerón de la edición anterior. Los cambios son significativos con unos grupos ópticos más finos, la integración de unas entradas de aire inmensas por toda la parte trasera y un difusor inferior que termina en los tubos de escape, también de diseño geométrico.

La capota se esconde en tan sólo 20 segundos mediante un interruptor que puede accionarse mientras se circula por debajo de los 50 km/h. Un deflector guardado en el maletero (112 litros de capacidad) impide que la corriente de aire llegue a ser molesta pero le falta el volante calefactable y la salida de aire caliente por la nuca para estar realmente cómodos en días más fríos. Eso sí, los reposacabezas integraban los altavoces Bang&Olufsen para conseguir una ambientación de cine.

CREADO PARA CONDUCIR

Su interior está pensado para el conductor y nada más. El copiloto de este biplaza se sienta al lado del único protagonista del nuevo R8 y más vale que le gusten las vistas, porque es lo único que verá. El volante, que parece más el de un Fórmula 1, tiene la llave para arrancar su V10, cambiar su comportamiento dinámico, insertar una dirección en el navegador… vamos, todo se puede hacer sin sacar las manos del aro. También se pueden controlar detalles desde los mandos de la consola central y la botonería de la climatización pero la información se muestra en la pantalla denominada Audi Virtual Cockpit frente a los ojos del que pilota.

Como intérpretes principales nos sentamos en el interior del R8 Spyder y accionamos el botón rojo que libera el impresionante sonido de su bloque atmosférico, un rugido que se amplifica al activar la tecla inferior. La regulación de los asientos es amplia pero un coche de este estilo debería tener una mayor sujeción. Al lado izquierdo del volante se sitúa el botón que desactiva todos los controles y que no tuvimos valor, ni necesidad, de probar. Justo al lado el Drive Select activa los modos de conducción: Dynamic, Confort, Individual y Auto. Los cambios dinámicos entre las opciones no son sustanciales pero se agradecen a la hora de circular en ciudad por la suavidad de la suspensión, del cambio y del bloque. Sorprende la quietud con la que se puede conducir y lo fácil que resulta acostumbrarse a él en el día a día si no fuera por su poca habitabilidad.

ENTRE CURVAS

Dejamos atrás la ciudad y activamos el modo Dynamic. En cuestión de milisegundos el Audi R8 Spyder se pone en posición de ataque y todo cobra sentido. El bloque V10 de 5.204 centímetros cúbicos, atmosférico, nos recuerda el porqué de las pasiones por estos motores. Sus 540 CV pasan a un segundo plano al apretar el acelerador y notar como sube (sin prisa pero sin pausa) hasta las 7800 rpm, donde entrega su máxima potencia. Un breve instante de atrevimiento y poco más. No hace falta. Los 540 Nm de par máximo se consiguen sobre las 6.500 revoluciones. Su elasticidad permite demandarle cualquier cosa en cualquier momento pero el cambio automático S tronic de doble embrague y siete relaciones no parece estar a su altura. La caja PDk que monta el Porsche 911 que probamos hace unos meses cumple mejor en momentos de más exigencia. Instantes en los que, en este caso, es mejor pasar a controlar su acción mediante las levas del volante, algo pequeñas pero precisas a la hora de pasar por una zona revirada.

Los modelos descapotables suelen pinchar entre curvas al perder el soporte del techo, por eso los ingenieros han trabajado en aumentar su rigidez torsional en un 50% y rebajar su peso en un 10% hasta los 1.795 kg. Si a eso le sumamos una tracción total quattro el R8 Spyder va sobre raíles. La dureza de la suspensión y la dirección hacen el resto para que el coche se coloque allá donde se quiera con una facilidad asombrosa. Es fácil creerse buen conductor al volante pero, sin necesidad de acercarnos a su límite (muy lejano para un conductor medio) notamos que su ferocidad puede llegar a jugarnos una mala pasada.

El Audi R8 Spyder acelera de 0 a 100 km/h en en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 318 km/h, prestaciones que dejan un sabor agridulce ya que no hay carretera preparada para poder comprobarlas. Es una sensación que nos acompañan durante toda la prueba: es prácticamente imposible exprimir un vehículo de este tipo en la carretera, por buenas manos que se tengan. Es por eso que la función práctica pasa a tener mayor relevancia tras los primeros instantes de furor y en ese ámbito encontramos algunas bajas. Detalles como el sistema de la elevación del morro, que monta su compañero Lamorghini o el propio Porsche 911, parecen tan obvios que sorprende su ausencia pero pocos ‘peros’ más podemos encontrar. Sí, disculpen, tiene uno más: su precio de salida es de 209.420 euros.