Oriol Canut: "Un diésel adaptado a la normativa Euro 6d será ECO"

Se ha generado durante los últimos años, sobre todo a raíz del 'dieselgate' y el control de las emisiones de Óxidos de Nitrógeno (NOx), un debate sobre la importancia del diésel en la industria automotriz. Mientras que las asociaciones destacan su vital importancia de cara a la reducción de emisiones, el discurso de las administraciones es negativo y se han planteado impuestos para equiparar su precio a la gasolina. Según el Gobierno, la idea no es atacar al diésel sino motivar una transición hacia la electrificación. Sin embargo, ¿es factible un futuro sin el diésel?

"Yo no veo factible una electrificación total. Es inviable", admite Oriol Canut, director general de Greenchem España, que destaca que el diésel es importante no solo para las emisiones de CO2, que emiten menos que los gasolina, sino también para la economía del país. "En España se fabrican tres millones de vehículos cada año y la mitad son diésel. Dejar de fabricarlos tendría un impacto evidente en la economía a nivel de la industria", asegura Canut en declaraciones exclusivas para Motor Zeta. En cuanto a las emisiones, como asociaciones y algunos fabricantes ya han reiterado "apoyar a la gasolina va en contra del proyecto de descarbonización de la Unión Europea porque los vehículos de gasolina emiten entre un 15 y un 20% más CO2 que un diésel".

'Plan Renove' y el discurso negativo

Oriol Canut comparte la opinión de muchas asociaciones y admite que el principal problema es un parque envejecido sin esconder que los diésel antiguos contaminan mucho. "En vez de decir que el diésel no funciona, se debería decir que hay un parque que tiene 12 años de media, que hay muchos vehículos que contaminan mucho, sí. El problema no es la tecnología, es el enevejecimiento del parque". De hecho, los vehículos diésel más nuevos no solo equiparan ya a la gasolina en emisiones de NOx, sino que incluso pueden estar por debajo con nuevas tecnologías.

Una de estas tecnologías es el uso del AdBlue en muchos vehículos nuevos. "Hoy en día la mayor parte de la oferta diésel va ligada a la tecnología del catalizador SCR y, por tanto, al AdBlue, que neutraliza los Óxidos de Nitrógeno (NOx) de las emisiones hasta los niveles que exige la norma", explica el director de Greenchem en España. No obstante, nuevos sistemas como la microhibridación también van en esta dirección. "Un vehículo diésel microhíbrido adaptado a la normativa Euro 6d (entrará en vigor en 2020) será ECO", asegura Canut, que también opina que la industria apostará por esta tecnología con sus modelos híbridos. "No puedo confirmar que todos los diésel Euro 6d vayan a ser microhíbridos, pero la gran mayoría sí. Audi, BMW, Mercedes, Hyundai, Suzuki, Kia, el Grupo PSA o Renault ya apuestan por ello".

Sobre el posible 'Plan Renove' que María Jesús Montero, ministra de Hacienda, anunció para 2020, Oriol Canut cree que el objetivo principal debería ser renovar el parque con una inversión importante y regular en el tiempo. "Los eléctricos e híbridos, que no microhíbridos, son más caros. Si el Gobierno tiene un presupuesto "X" y lo destina solo a eléctricos no dará para mucho. No obstante, si se ampliara a todos los vehículos, siempre y cuando sean nuevos, la misma cifra te daría para más coches. Si además se destinara más cantidad y fuera más regular en el tiempo se podría motivar una renovación del parque". Además, el directivo de Greenchem no cree que se deba de ajustar solo a los diésel. "El plan se debe enfocar a todos los vehículos porque si la administración deja de mandar señales negativas hacia este combustible, los mismos fabricantes recuperarán el mensaje positivo y los compradores volverán a tenerlo en cuenta".

Eléctricos y alternativas

Las alternativas a la gasolina y al diésel están en una posición complicada ahora mismo, pese a que las administraciones empujen hacia la electrifiación. Según Canut, hay varias cosas a tener en cuenta sobre la electrificación y la hibridación. "En primer lugar es pensar de donde viene la energía. Si se genera quemando carbón vamos en contra de las políticas de la UE y en España hay un déficit en generación de energía. Segundo, si aumenta la demanda de energía, este déficit, que obliga a comprar más a Francia, que tira de nucleares, encarecerá el precio de la electricidad, pero subirá tanto para los que enchufan el coche, como para los que enchufan la lavadora".

"Si ya tenemos problemas con puntas de demanda en verano, que me expliquen como asumir la que generarán si los 26 millones de coches que hay en España fueran eléctricos".Oriol Canut, presidente de Greenchem España.

Por si fuera poco, la infraestructura no acompaña ya que hay pocos puntos de carga y además el tiempo de carga es un problema que debe ser solucionado. En España, por ejemplo, todo aquel que no tenga un Tesla no puede acceder a la carga rápida pública. Como otras alternativas, el gas, que parece tomar fuerza con modelos como el <strong>Arona TGI</strong> o el <strong>León TGI</strong> y es popular entre los taxistas, también lo tiene complicado. "La gente no quiere llevar una bombona de gas dentro del coche", asegura Canut, que pese a admitir que son seguros, existe un prejuicio que dificulta su auge en el país.

Es por eso que el presidente de Greenchem España cree que perjudicar al diésel empuja a los compradores hacia la gasolina. "Primero porque [los elétricos e híbridos] son más caros y segundo porque no se confía en la infraestructura de carga. Más del 90% de personas que no compren un diésel, comprarán un gasolina", asegura antes de recordar que "el causante del cambio climático es el CO2". En España, tras el cambio de tendencia y el auge de la gasolina, los niveles de contaminación han subido dos años seguidos. "A veces se piensa que los que defendemos el diésel somos antiecologistas, pero en realidad los nuevos diésel son muy ecológicos", no quiere dejar de reiterar el directivo.

Es por todo esto que el diésel no debe ser una alternativa, sino un combustible que debe coexistir con la gasolina y los otros tipos de propulsión para hacer posibles los objetivos de emisiones de la Unión Europea y mejorar la calidad del aire. La clave está en rejuvenecer el parque y en conseguir una transición escalonada y bien trabajada hacia la electrificación. "Según ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), solo el 20% de los coches que se matriculen en 2030 serán eléctricos, mientras que el 80% restante serán de todo, híbridos, diésel, gasolina... Una electrificación total a corto plazo es imposible. Si ya tenemos problemas con puntas de demanda en verano, que me expliquen como asumir la que generarán si los 26 millones de coches que hay en España fueran eléctricos", sentencia Canut. El diésel debe jugar un papel principal hasta que el mundo esté preparado para la electrificación total. De lo contrario, es imposible cumplir los objetivos medioambientales impuestos por la UE.