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Las ventas de coches diésel cayeron en 2019 a niveles de 1994

La opinión pública acerca del diésel ha virado hacia una negativa evidente, pero es un carburante esencial durante la transición hacia la movilidad eléctrica

Las ventas de coches diésel caen a niveles de 1994.
Las ventas de coches diésel caen a niveles de 1994 | AFP / DENIS CHARLET

Hacía 25 años que la cuota de mercado de coches diésel no era tan baja. De los 1.258.260 turismos y todoterrenos vendidos en España durante todo el 2019, solo un 27,9% fueron diésel. En 1994, su cuota de mercado en el país alcanzó el 25,4% en un ascenso que no frenaría hasta 2013.

Àlex Soler

Desde mediados de la década de los 90, la cuota de mercado de vehículos diésel aumentó de forma sostenida hasta el citado año 2013, cuando firmó un 70%, siendo sus mejores ejercicios los años 2007 y 2010 con un 71%. A partir de entonces, la gasolina y la irrupción de las nuevas propulsiones, sobre todo la híbrida y la eléctrica, han ido arrebatándole espacio. No obstante, entre el 2013 y el b, las ventas de vehículos alimentados por gasóleo se mantuvieron en una horquilla de entre el 66% y el 56,8%.

El ‘dieselgate’ inició una progresiva tendencia a la baja que culminaría en 2018, año en el gasóleo firmó una cuota de mercado del 35,7%. Además del escándalo del diésel, a partir ese año se inició una campaña de desprestigio de este carburante, esencial para cumplir los objetivos de descarbonización, por parte de administraciones y entidades, a veces ajenas al sector, que ha llevado al consumidor ha replantearse sus necesidades y a apostar por otros carburantes, principalmente la gasolina.

Distinguir entre el NOX y el CO2

Es vital distinguir entre el NOx y el CO2, dos gases muy distintos. El primero, el Óxido de Nitrógeno (NOx) es nocivo para la salud de las personas. El segundo, el Dióxido de Carbono (CO2) lo es principalmente para el medioambiente. Tradicionalmente, los coches diésel han emitido más NOx, pero, al consumir menos, emiten menos CO2. En los vehículos diésel más antiguos, el NOx liberado era bastante más elevado en comparación con la gasolina. Hoy en día, gracias a tecnologías como el catalizador SCR o el AdBlue, estas emisiones están casi equiparadas. No obstante, la gasolina sigue emitiendo más CO2 que el diésel.

Administraciones y entidades ecológicas han apuntado al diésel como el gran ‘demonio’ de la movilidad. El problema ha alcanzado cotas tan elevadas que incluso en políticas de restricciones se ha llegado a plantear la posibilidad de prohibir antes los coches diésel que los de gasolina en un futuro que, idealmente, pasará por una movilidad totalmente electrificada. De rebote, el interesado en comprar no sabe si apostar por un diésel, si lo prohibirán pronto, si es de verdad tan malo, si no lo es o si esperar a que la electrificación sea más competitiva.

El diésel como carburante clave para la transición

Todo ello sin poner el enfoque en el problema real de la movilidad actual: la edad del parque móvil. Sabiendo que los coches viejos, tanto gasolina como diésel, sí son más nocivos para las personas y el medioambiente, la solución no pasa por demonizar un carburante, sino, como han apuntado reiteradamente asociaciones como Anfac (la asociación de fabricantes) o Faconauto (la patronal de concesionarios), por incentivar la renovación del parque móvil con ayudas que no se centren únicamente en los coches electrificados, más caros y con una infraestructura aún muy pobre, sobre todo en España.

¿Cuál ha sido, entonces, el resultado de esta campaña en contra del diésel? Un desplome de su cuota de mercado del 28,9% entre 2016 y 2019. Esto no sería necesariamente negativo si la mayor parte del 28,9% de compradores que han abandonado el gasóleo hubieran apostado por la hibridación enchufable o la electricidad, pero lo cierto es que un 19,9% han apostado por la gasolina. Además, de entre el 9% que lo ha hecho por la propulsión alternativa, la gran mayoría, cerca del 68% en 2019, lo han hecho por híbridos convencionales o microhíbridos (MHEV), coches que, aunque reducen sus emisiones, no lo hacen de forma tan efectiva como los eléctricos o los híbridos enchufables e incluso pueden contaminar más.

Otra de las consecuencias ha sido el aumento de la contaminación relativa a los coches nuevos. A falta de datos de 2019, según datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA), las emisiones medias de CO2 de los vehículos nuevos se redujeron 22 gramos entre los años 2010 y 2016. No obstante, en 2017 aumentaron 0,4 gramos por kilómetro y, en 2018, en dos gramos más. En España, estas emisiones han pasado desde los 116 gramos por kilómetro en 2017, hasta los 118 en 2018 con lo que, lejos de ayudar al medioambiente abandonando al diésel, los consumidores lo están perjudicando.

Por último, esta campaña ha sumido en un gran problema a los fabricantes, que este año deben reducir las emisiones medias de sus coches nuevos a 95 gramos por kilómetro si no se quieren enfrentar a multas potencialmente milmillonarias, pero se han visto obligados a reducir la oferta de coches diésel ante la caída de sus ventas. Es por eso que, con la imposibilidad de poder confiar en los bloques diésel, menos contaminantes, han tenido que apostar por su única opción ante la tendencia actual del mercado: la electrificación masiva de sus gamas con coches eléctricos e híbridos enchufables que hagan de balanza con los vehículos de gasolina.

Aquí un ejemplo de la diferencia entre el diésel y la gasolina. Si se toma como referencia el Ford Focus con acabado Active, su variante con motor EcoBoost de gasolina de 1.0 litro, tres cilindros y 125 CV, emite 107 gramos de CO2 por kilómetro, 12 gramos por encima del objetivo, mientras que la versión 1.5 EcoBlue de cuatro cilindros y 120 CV emite 93 gramos, cumpliendo los objetivos. Lo mismo ocurre con, por ejemplo, el Peugeot 3008 Active, con unas emisiones con su motor de gasolina y 130 CV 10 gramos superior que su equivalente de 130 CV diésel, aunque ambos quedan fuera del objetivo europeo.

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