La saga eterna

En una época, los años 70, en la que dominaba la tracción trasera y los deportivos eran lujosos y caros modelos de importación, llegó el Golf GTI y rompió las reglas: porque era compacto, de tracción delantera –por tanto, más fácil de pilotar– y también relativamente asequible y con un toque deportivo… no había nada igual en el mercado. Por fin, la clase media tenía un coche para usar a diario y disfrutar de sensaciones, capaz además de “comerse” a buena parte de aquellos deportivos “clásicos”, que de repente se convirtieron en dinosaurios que se estaban extinguiendo con la crisis del petróleo. Su motor, de 1,6 litros, erogaba 110 caballos.

Con esas bases se creó un nuevo segmento, el de los compactos deportivos. Peugeot, con el 205 GTi, fue su más directo rival, y hoy en día prácticamente todas las marcas tienen uno.

REGALO DE CUMPLEAÑOS

Y el Golf GTI Clubsport 2.0 de 265 CV es el “regalo” de Volkswagen para conmemorar el 40º aniversario de las siglas “GTI” (Gran Turismo Inyección), la última palabra debida a que todavía eran muy pocos los modelos pequeños con tal tecnología en los 70, todavía en uso los carburadores. El Clubsport, además, no podía haber sido presentado en mejor sitio, lo hizo en el Festival de Wörthersee, fiesta anual exclusiva de los GTI y sus fans.

Pero el Clubsport no es el sucesor directo del clásico que hoy hemos traído para acompañarle. No: es el GTI que nos gusta a los conductores más rabiosamente enamorados de las curvas, el que ha heredado –y potenciado– la parte de ADN más deportiva del GTI. En pocas palabras, es un “súper GTI”.

GTI Y “SÚPER GTI”

Para entender lo expuesto, el presente, como tantas veces, debemos volver al pasado. El Golf GTI, tras romper las reglas, fue copiado hasta la saciedad, como esbozábamos líneas atrás. Y el camino más fácil que encontraron sus rivales para intentar superarle fue crecer en potencia más rápidamente que él. Tanto, que el Golf GTI, hoy, tiene una potencia máxima de 230 CV, y sus rivales superan los 300 en varios casos.

La respuesta de Volkswagen fue interesante. En primer lugar, ha mantenido intacta la filosofía GTI con el modelo “estándar”: 2 litros, 220-230 caballos y perfecto equilibrio entre uso diario y tacto deportivo. Así es el verdadero continuador del primer GTI, y sus armas son casi idénticas, pero actualizadas. Quizá por eso sigue siendo el compacto deportivo más vendido.

Por potencia y tacto, el Clubsport es muy superior a los demás Golf GTI

Pero, ¿cómo hacer frente a los rabiosos y apasionantes Renault Mégane RS, Ford Focus RS u Honda Civic Type R? La respuesta ha sido doble: primero con el Golf R, que mantiene el talante equilibrado del GTI, pero añade tracción total y 300 CV. No está nada mal, pero le falta picante y la decoración del GTI. Es quizá demasiado discreto, y no lleva puestas esas tres siglas mágicas.

Y la “tercera vía” son los Clubsport: 265 CV (que son en realidad 290 con overboost),overboost) estilo deportivo y tacto realmente racing, superior al del GTI “a secas”, superior al del R. Es el “súper GTI”, al que acompañará en breve el Clubsport S de 310 caballos.

GENÉTICA INTACTA

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>La l\u00ednea roja que enmarca la parrilla frontal del modelo original tiene continuidad en el nuevo<\/strong>, aunque ahora en vez de dibujar un cuadrado va de parte a parte del frontal, intern\u00e1ndose incluso en los faros.\u00a0<strong>Y las siglas \u201cGTI\u201d son las mismas, con inalterada graf\u00eda.<\/strong>"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>Tales elementos diferencian a sus portadores, antes y ahora, de los dem\u00e1s Golf sin apellido ilustre<\/strong>, y si el primero a\u00f1ad\u00eda llantas o pasos de rueda en negro y un\u00a0<i>splitter<\/i>\u00a0frontal m\u00e1s amplio,\u00a0<strong>el actual contraataca con el aler\u00f3n trasero o defensas m\u00e1s agresivas con mayores tomas de aire.<\/strong>"}}Dentro, el Clubsport está todavía más personalizado, y si llama la atención por elementos exclusivos como el volante (en piel vuelta) o los asientos deportivos, como en el MKI, detalles como el punteado rojo le hacen más detallista. Y la palanca con forma de bola de golf es otro clásico que permanece. Como te puedes imaginar, las calidades del modelo presente están a años luz, pero no en términos relativos: el Golf original brillaba entre la competencia por su nivel de remate incluso más que el actual.

MECÁNICAS

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"El\u00a0<strong>Golf GTI naci\u00f3 con motor 1.6 de 110 CV,<\/strong>\u00a0y eso, para la \u00e9poca, era meter un motor \u201cgrande\u201d en un coche peque\u00f1o.\u00a0<strong>Sus prestaciones eran excepcionales, pese a que parezcan casi rid\u00edculas hoy en d\u00eda, con una punta de 182 km\/h<\/strong>\u00a0<strong>y un paso de cero a cien en 9,1 segundos.<\/strong>\u00a0Y con casi todo podemos decir lo mismo: parece escaso el par, 140 Nm, que en realidad era de lo mejor de la \u00e9poca por cifra y por presta entrega.\u00a0<strong>Nuestra unidad montaba el motor 1.8 de 112 caballos, que lleg\u00f3 en 1982<\/strong>."}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Mientras,<strong>\u00a0el Clubsport alcanza niveles de potencia descomunales para un compacto,<\/strong>\u00a0<strong>265 CV<\/strong>\u00a0que en realidad son 290 por el\u00a0<i>overboost<\/i>\u00a0(que dura 10 segundos, pero que puede utilizarse tras otros 10\u201d), aunque como dec\u00edamos hay muchos competidores todav\u00eda m\u00e1s potentes. Aun as\u00ed, ha sido construido para lidiar contra ellos,\u00a0<strong>al contrario que su equilibrado hermano peque\u00f1o, el GTI \u201ca secas\u201d.<\/strong>\u00a0En cuanto al par\u2026 es constante de 1.700 rpm a 5.300.\u00a0<strong>Un espect\u00e1culo que favorece el turbo, elemento ausente en el GTI original.<\/strong>"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>El Clubsport da fe de su mayor radicalidad con la inclusi\u00f3n de autoblocante<\/strong>\u00a0en el eje delantero, y de su poder\u00edo tecnol\u00f3gico con la caja DSG de doble embrague en opci\u00f3n,\u00a0<strong>mientras que el MKI naci\u00f3 con caja de \u00a14 velocidades!<\/strong>"}}Quizá el único apartado en el que el original sigue siendo superior, y mucho, es en el peso: sus 840 kilos son muchísimos menos que los 1.300 de su secuela. La razón, la seguridad: no es fácil hacerse daño en el modelo nuevo si ocurre un accidente, incluso grave, gracias a elementos no presentes en el original como airbags, zonas de deformación programada, frenos ABS con frenada automática de emergencia… la lista es casi interminable.

COMPORTAMIENTO

En los años 70, los coches tenían algo del país en el que eran fabricados. Así, los alemanes de posguerra siempre han sido muy nobles, perfectos para rodar a aquellos 182 km/h por las Autobahn,Autobahn en mojado, sin miedo. Y así es el GTI original: su trasera va muy amarrada al firme, como hemos vuelto a comprobar. Mientras, su gran rival, el 205 GTi, era un puro nervio con una zaga realmente viva. Y es que los franceses preferían primar la agilidad en carretera de montaña, algo que duró hasta los 90.

Hoy no depende del país, sino del coche, y el 99% tienen traseras agarradas al suelo con ancla. Pero el Clubsport no es así: está reglado entre ambos ejemplos citados, pues su eje trasero resulta mucho más vivo que el de su abuelo –y también que el del GTI actual–, pero sin llegar a poner en apuros al conductor. Es un compromiso excelente para la diversión, un pelín arriesgado para el conductor torpe, y esa viveza, al pilotar, se conjuga con las travesuras del autoblocante para lograr una experiencia de conducción espectacular.

El GTI original contaba con menor altura que los demás Golf, tenía un tacto ligeramente más deportivo, aunque no dejaba de ser equilibrado para poder usarlo todos los días. Ese equilibrio estaba excepcionalmente bien escogido, y se asemeja al del GTI moderno, fomentado porque su facilidad de conducción era muy superior a lo habitual en la época. De aquella, balanceaba lo justo –mucho para hoy–, y sus llantas no eran de perfil demasiado bajo.

Los demás reglajes del Clubsport, de nuevo, van mucho más allá que los de los GTI pasados y actuales. Es duro de amortiguación, independiente en ambos ejes, aunque gracias a que esta es variable consigue un compromiso suficiente para no ser incómodo en el día a día. Aun así, el botón Sport del Clubsport todavía no está a la altura de los de Porsche o BMW, más marcados. Su dirección es muy directa, y el tacto del freno, duro y preciso.

DOS MUNDOS, MUCHO EN COMÚN

En definitiva, la filosofía GTI sigue plenamente viva, y si el actual mantiene casi intacto –pero mejorado– el equilibrio del original, el Clubsport ha sido creado para fomentar el dinamismo. Es, por tanto, el GTI más racing y divertido, no apto para conductores convencionales e incluso más indicado para nosotros, los amantes de la conducción pura, que el GTI “a secas”.

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>Y aunque los chasis me enamoran y los modernos son los m\u00e1s \u00e1giles y eficaces<\/strong>, no puedo terminar estas l\u00edneas sin poner el acento en que\u00a0<strong>conducir un cl\u00e1sico como<\/strong>\u00a0el que hoy nos ha ocupado,\u00a0<strong>el primer Golf GTI, es una experiencia enriquecedora y apasionante.<\/strong>\u00a0"}}