Etapa 6: Shubaytah - Shubaytah
Saltos, rocas, agujeros, roderas. Los coches del Dakar incluyen suspensiones de amplio recorrido que permiten atravesar a gran velocidad casi cualquier terreno. La experiencia acumulada se traslada a los modelos de calle.
Absorber los baches, amortiguar la caída de los saltos y, en general, digerir las irregularidades del terreno para asegurar la estabilidad del coche. Esta es la misión de las suspensiones, que en los vehículos del Dakar cobra un protagonismo especial, por lo abrupto y cambiante de las superficies.
Las suspensiones son vitales en cualquier coche del Dakar, pero en la categoría reina T1U, a la que pertenece el Audi RS Q e-tron que participa en la prueba, todavía más, porque este año se ha aumentado su peso mínimo de 2.000 a 2.100 kilos, un aspecto que introduce un punto más de exigencia a este elemento mecánico primordial.
En un coche de calle normal el recorrido de la suspensión es de unos 15 centímetros, pero en los todoterrenos puede superar ya los 35 centímetros. Sin embargo, en los todoterrenos de competición, como los que corren en Arabia Saudí, la amplitud de movimientos de las ruedas ronda los 80 centímetros y permite superar casi cualquier obstáculo, al igual que la generosa altura libre al suelo, que es de casi 40 centímetros.
Saltos casi imposibles
En el Dakar los saltos son habituales, tanto en las zonas de dunas como en las pistas de tierra más rápidas. El prototipo de Audi estrena varias mejoras frente a la del año pasado que refuerzan su capacidad dinámica, especialmente ante los saltos más grandes.
Y es que, según la marca, ahora los picos de aceleración vertical que se registran al aterrizar son menores, reduciendo así el castigo físico del piloto y el copiloto. Se han modificado los muelles, los amortiguadores y los topes del chasis, y también la estructura frontal.
Esta última resulta vital, porque es más larga que en el modelo de 2023 y es capaz de absorber más energía de los aterrizajes al mismo tiempo que la disipa para no trasladarla al interior. Y todo sin afectar al ángulo de ataque, que permanece igual.
El ángulo de ataque o de entrada determina qué pendientes puede ascender el coche, encarando la rampa de frente, antes de que el morro golpee el suelo.
Mejor visibilidad
La nueva estructura frontal aporta otras ventajas que resultan también muy prácticas. El capó repele mejor el polvo, el agua y el barro y, así, ayuda a que el cristal delantero permanezca más limpio, potenciando la visibilidad del piloto y el copiloto.
Para evitar pinchazos, los neumáticos, que proceden del fabricante BF Goodrich, se han reforzado, pero su mayor resistencia eleva el peso y exige también retocar las suspensiones, ablandándolas ligeramente, porque al ser más rígidos absorben un poco peor los baches.
Asientos más mullidos
La espuma de los asientos se suma también a las mejoras que buscan afinar el comportamiento del RS Q e-tron en los terrenos más abruptos. Amortigua mejor y se ha tenido en cuenta además la influencia de los cambios de temperatura en su rigidez.
Y es que la misma espuma puede ser más blanda y, por tanto, menos eficaz, si el calor sube 10 grados, por ejemplo. Pero la nueva mantiene mejor su nivel de elasticidad aunque la temperatura crezca o mengue.
La experiencia de desarrollo acumulada sirve también para los coches de calle, que se benefician de algunas de las soluciones aplicadas en competición para reforzar su confort, dinamismo y seguridad en el uso diario y familiar.