BMW M5, un rebelde de 600 CV vestido de señor

Los objetivos en la vida son como el combustible más puro y alcanzarlos supone la mejor explosión, aquella que genera la chispa para superar reto tras reto. Como si del movimiento de los pistones se tratara, conseguir aquello por lo que sueñas de pequeño parece lejano para el adulto que tiene nuevas mentas en mente. Si a temprana edad te quedabas en babia al ver un GTI, es muy probable que los años le añadan otro apellido propio que puede ser M, RS, AMG o Quadrifoglio, entre otros. Si así ha sido y crear una familia te preocupa, no será un impedimento si lo que tienes en mente es un BMW M5. En cambio, tus capacidades al volante sí pueden ser claves frente a su indomable carácter.

No nos olvidemos que, pese a su renombre, estamos ante una berlina de 4,97 metros de largo por 1,90 de ancho y 1,47 de alto que pesa nada más y nada menos que 1.930 kilogramos. Pero fallaríamos si tratáramos de compararlo con la versión básica Serie 5, no tienen nada que ver aunque no lo parezca. Lo cierto es que estamos ante una bestia enfundada en una carrocería señorial e incluso demasiado burguesa para mi gusto. Sólo los aficionados que reparen en sus exageradas entradas de aire, la branquia en la aleta delantera, la extraña y aerodinámica forma de sus retrovisores o el imponente difusor trasero, con 4 salidas de escape, sabrán que se esconde bajo el capó. Para los menos enterados, el identificativo M5 se reparte generosamente tanto por la parte exterior como por el interior.

UN M5 A TU GUSTO

El habitáculo es idéntico al de un Serie 5 pero los pocos cambios requieren de un estudio previo para exprimir al máximo su arsenal tecnológico. Lo más llamativo son los botones rojos en el radio del volante con las letras M1 y M2, accesos directos a dos configuraciones escogidas por el conductor o lo que entenderíamos como modos de conducción personalizados. Desaparecen los preestablecidos Eco, Eco Pro, Confort o Sport. Las variaciones van desde el motor hasta la velocidad de respuesta del cambio automático y merecen ser explicadas a consciencia, como la irrupción de la tracción total en un modelo tradicionalmente trasero.

La variante más potente del BMW Serie 5, después de la versión M5 Competition, es la primera en la historia en montar la tracción integral xDrive. Todo su conjunto se ha relajado en comparación a la anterior generación (2012) con esta incorporación. Conducir un M5 siempre ha sido bailar sobre la fina línea del riesgo y la diversión, límite solucionado con este sistema capaz de repartir la fuerza motriz en función del agarre de las ruedas o de la elección del conductor. A través del comando iDrive se puede escoger entre tres tipos de funcionamiento: T4R (total), T4R Sport (total con tendencia al eje trasero) y T2R (completamente trasero y sin control de estabilidad o MDM, activo en el xDrive). Esta última elección te transporta a la conducción M de toda la vida, una en la que este vehículo no podía ser conducido por cualquiera.

Otros aspectos a regular son: el comportamiento del motor, la dureza de la dirección y la suspensión e incluso el sonido del escape, que posiblemente sea su peor baza. El bloque V8 tiene dos turbocompresores de doble entrada y rinde 600 caballos entre las 5.600 revoluciones por minuto y las 6.700 rpm. Pese a ser de las berlinas más potentes del mercado, su punto fuerte es el escandaloso par máximo de 750 Nm y su amplio rango de actuación, de 1.800 a 5.600 rpm. Se puede regular entre Confort, Sport o Sport Plus rebajando claramente su carácter deportivo en el primero de ellos pero también el consumo, que no conseguimos bajar de 11,3 litros hasta que se nos pasó la emoción y cambiamos el modo de tratar el acelerador. Al entregar el vehículo el dato era de 9,2 litros a los cien kilómetros.

Los ajustes del cambio, mediante un botón a la izquierda de la palanca, se divide previamente entre el modo automático (D) o manual a través de las levas (S). Después, se especifica la rapidez de su actuación en 3 niveles, siendo el 1 el más lento. Durante nuestra conducción combinamos ambos modos y son excelentes en su función. Si nos tuviéramos que quedar con un único modo nos decidimos por la sorprendente velocidad y cesión de poder que permite el control manual, dejando la posición D para ciudad o vías rápidas con objetivo de ahorrar combustible.

SENSACIONES DE CONDUCCIÓN

La dirección algo "falseada", junto al sonido, han sido las únicas decepciones y probablemente se debe al altísimo listón que ponen aspectos como la estabilidad, el paso por curva y la aceleración. El BMW M5 es capaz de llegar a los 100 km/h en tan solo 3,4 segundos y puede deslimitarse hasta los 305 km/h instalando el paquete M Driver por 3.130 euros. Pero lo mejor, para alguien que no es un apasionado de la conducción trasera, es su arriesgado pero fiable balanceo entre curva y curva, como si danzara entre raíles pero con una brutalidad difícil de controlar y de encontrar en el mercado. Se ha aburguesado respecto al modelo pasado, sobre todo con la tracción total, pero sigue teniendo la esencia M que lo convierte en un animal del circuito al que tener mucho respeto. No todo el mundo podrá con él y por ello su compra no se puede tomar a la ligera.

Sus rivales en el ring del asfalto son modelos de altos vuelos como el Audi RS 6 Avant, Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio o Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC pero ninguno ofrece las sensaciones del BMW M5. Una experiencia que lo convierte en un modelo único con poco sentido para los compradores tipo de sus competidores, más fáciles de conducir y de llevar rápido. Es complicado decidirse por ese modelo si no es un apasionado de su ADN trasero pero, si fuera el caso, ninguna otra opción se le acercaría. Entonces, debería desembolsar los más de 136.650 euros que cuesta, sin pensarlo.