La revolución que transformará la Fórmula 1

La Fórmula 1 levanta el ‘telón’ este viernes en Bahrein con enormes expectativas, después del agónico desenlace del pulso entre Max Verstappen y Lewis Hamilton en 2021, pero sobre todo por la introducción de un nuevo reglamento que supone la mayor revolución abordada por el campeonato en las últimas décadas.

¿Pero qué sabemos de todos los cambios que se avecinan? Después de aplazarlos un año por la pandemia, el principal objetivo de la categoría reina del automovilismo pasa por equilibrar la parrilla, reduciendo las diferencias entre los diez que equipos y facilitando los adelantamientos y el espectáculo en pista. “Queremos y tendremos más luchas rueda con rueda”, avisa el director deportivo de la F1 Ross Brawn.

Dicho así suena estupendamente, aunque también cabe advertir que la normativa no implicará necesariamente una nueva jerarquía de la noche a la mañana. Red Bull, Mercedes y posiblemente Ferrari, los tres primeros clasificados en el último Mundial, seguirán arriba, aunque la intención es que los demás tengan mayores oportunidades. Como bien apunta Fernando Alonso “después de cuatro o cinco carreras habrá uno o dos equipos que ganen y los demás copiaremos lo que tengan. El año que viene todos los coches serán iguales”.

Efecto suelo

Para potenciar los adelantamientos, la F1 ha recuperado el llamado ‘efecto suelo’, prohibido desde 1982. Un concepto aerodinámico que mejora la adherencia de los monoplazas aprovechando la corriente de aire y dirigiéndola hacia la parte inferior del coche hacia el difusor. Esto permite que los coches se puedan seguir de cerca sin sufrir las consecuencias del aire sucio, pérdida de carga aerodinámica y sobrecalentamiento de los neumáticos.

Un reto mayúsculo para los ingenieros de las escuderías, que se han encontrado con un contratiempo inesperado, el llamado ‘porpoising’ o su traducción al castellano, ‘marsopeo’. En los test de pretemporada llamaron especialmente la atención las imágenes de los monoplazas rebotando a alta velocidad en la recta, al perder y ganar carga aerodinámica por el ‘efecto suelo’. Cuando el alerón delantero tocaba el asfalto, el morro se levantaba. La solución, a priori, consiste en aumentar la altura del alerón, pero esto condiciona el diseño del resto del coche.

Monoplazas más pesados y aerodinámica simple

Otra vía de escape al 'marsopeo' es el aumento del peso de los monoplazas, que ha pasado de 743 kilos a 795. El nuevo coche de 2022 tiene un tamaño mayor y una apariencia más robusta si lo comparamos con su más inmediato predecesor. En los test de Bahréin, viendo que solo Alfa Romeo había logrado ajustarse a lo establecido por el nuevo reglamento, las escuderías acordaron una subida de 3 kilos en el peso mínimo, esto es, hasta los 798 kg.

Por lo demás, la F1 ha buscado simplificar al máximo la aerodinámica, en especial los alerones, conductos de freno y el morro del coche. Se eliminan los 'bargeboards' y se mantiene el DRS y el sistema ‘Halo’ que se introdujo en 2018 con notable aumento de la seguridad para el piloto. También mejora la protección en caso de impacto lateral. Las suspensiones se simplifican y se prohiben los sistemas hidráulicos.

Congelación de motores

El desarrollo de los motores se congela hasta 2025, cuando llegará una nueva generación de unidades de potencia, cuya arquitectura todavía está por definir. Lo único que sabe es que serán propulsores híbridos. Desde 2014 esta tecnología ha estado evolucionando y con esta medida se prevé que el rendimiento de los propulsores de Mercedes, Honda, Ferrari y Renault pueda estár mucho más próximo.

El desarrollo de la caja de cambios también quedará congelado durante cinco años, aunque ésta seguirá dependiendo de los equipos y no será estandarizada.

Neumáticos de 18 pulgadas

La otra gran novedad del reglamento 2022 es el aumento del diámetro de los neumáticos, que han pasado de 13 a 18 pulgadas para reducir el calentamiento de las gomas y retardar su degradación. También en la línea de favorecer los adelantamientos que buscan la F1 y la FIA, se pretende reducir el aire sucio y permitir más trazadas diferentes. Este cambio también presenta un inconveniente, ya que reduce el campo de visión del piloto.

Los monoplazas de 2022 sorprenden con sus deflectores sobre los neumáticos, volviendo a un diseño que se vio por última vez en la F1 en 2009: estos elementos persiguen enviar flujo de aire a través de las ruedas para que los coches aumenten su carga aerodinámica.

Límite presupuestario

El grupo estadounidense Liberty Media, propietario de los derechos de la F1, ha querido trasladar el espíritu de las competiciones de su país al campeonato estableciendo un límite presupuestario. Algo que ya se intentó en el pasado sin que se conseguiese un punto de acuerdo entre los intereses de las escuderías grandes y las más modestas. El nuevo techo presupuestario se ha fijado en 158 millones de euros para 21 carreras más cerca de otro millón para cada Gran Premio adicional; De momento hay 22 confirmados, a la espera de cerrar un sustituto para Rusia, que se canceló por la invasión a Ucrania. Todo un logro por parte de la FIA y la F1, teniendo en cuenta que los equipos con mayor peso en la parrilla invertían entorno a los 500 millones anuales.

Además, se incorpora una lista de componentes de código abierto o con prescripción. Es decir, elementos cuyos planos los equipos tendrán que poner a disposición de la FIA al término de la temporada y que podrán ser usados por el resto si así lo desean, evitando de esta forma que un equipo haga una inversión desorbitada en ciertos elementos o zonas sensibles de desarrollo.

Combustible sostenible

Desde ahora, con la introducción del nuevo combustible E10 (10% de etanol sostenible), se eliminan las limitaciones y los equipos podrán consumir más de 110 kg. de combustible por carrera.

“Hemos trabajado para mejorar la huella de carbono, tanto en los combustibles como en las piezas. Hay mucho margen de mejora para que el deporte sea sostenible. Muchas piezas del coche van a ser más baratas y todo va en esa dirección", explica Nikolas Tombazis, ingeniero con muchos años de experiencia en la F1 y ahora al servicio de la FIA como director de tecnología. "Desde el punto de vista de ingeniería los motores actuales son eficientes, convierten un 50% de la energía del combustible en energía, que es mucho mayor que cualquier motor que hay ahora mismo en el mundo. Tenemos motores eficientes y queremos combustibles sostenibles", añade.

Cambios deportivos

La FIA ha comprimido su programa de fines de semana de gran premio para permitir que los equipos puedan llegar al circuito un día más tarde. Así, las conferencias de prensa oficiales se han trasladado al viernes por la mañana y las sesiones de entrenamientos libres se realizarán el viernes por la tarde. Tanto el sábado como el domingo mantendrán sus horarios habituales.

La FIA también quiere promover las opciones de los jóvenes pilotos y obligará a los equipos a alinear un piloto con un máximo de dos Grandes Premios de experiencia en al menos una sesión de entrenamientos Libres 1 por cada monoplaza. Es decir, cada equipo deberá subir a un júnior en dos sesiones de Libres 1 durante el año en sustitución de cada uno de sus pilotos titulares.

Otra norma deportiva que se modifica es la relativa a los neumáticos de clasificación. Hasta ahora, los pilotos que pasaban a la Q3 debían comenzar la carrera con los neumáticos utilizados en su mejor vuelta de Q2. Eso hacía que en ocasiones a un piloto le compensara no pasar a Q3 y salir undécimo, pudiendo elegir neumático para el inicio de la carrera. Desde ahora, habrá total libertad y el objetivo será siempre clasificar lo más arriba posible.

Por último, la FIA ha querido asegurarse de que no se repetirá otro final polémico como el de Abu Dhabi y ha modificado las reglas relativas al coche de seguridad. Ahora no tendrá que esperar a que todos los doblados se desdoblen, sino que una vez que control de carrera envíe el mensaje de que ya pueden adelantar tras ser la pista declarada apta, el Safety Car se podrá retirar de la pista sin esperar a que el último monoplaza pase al líder de la carrera. Seguirá entrando "al final de la siguiente vuelta", pero no tendrá porqué esperar a toda la parrilla, buscando un relanzamiento de la prueba más rápido y fluído.