El 'resacón' de la Fórmula 1 en Miami

Dicen que la resaca es ese malestar que se padece al despertar tras una ingesta, no siempre excesiva, de alcohol. La Fórmula 1, con todo el lujo y glamour que la envuelve, está de resaca. De hecho, atraviesa una de las peores de su historia tras el parón inédito que ha sufrido de más de un mes a raíz del conflicto bélico entre Estados Unidos, Irán e Israel.

Un resacón siempre deja consecuencias. De todo tipo. Físicas, emocionales y en la cuenta bancaria. Uno no recuerda cuánto gastó esa noche anterior en la que se lo pasó tan bien. El 'Gran Circo' no olvidará nunca los cerca de 200 millones de euros que ha perdido por las cancelaciones de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudi. El agujero, entre elevados cánones de organización y patrocinios asociados, no es moco de pavo. 

Las pruebas no se han cancelado completamente (la Fórmula 1 aclaró que no se disputarían en abril pero no las da por perdidas) porque son carreras-estado que pagan más que el resto. Juegan en otra liga y harán todo lo posible por incrustarse en el calendario haciendo malabares.

Estos países del Golfo, junto a Qatar y Abu Dhabi, rondan los 45-50 millones de euros de cánon aportado por acoger el Mundial cada año. Todavía se desconoce, dependerá de la evolución del conflicto internacional, si se podría visitar los últimos países citados en las dos últimas pruebas del año. Abu Dhabi, por cierto, aporta tanto que obliga por contrato a cerrar el Mundial en Yas Marina. Pese al boquete, la Fórmula 1 todo lo puede y sobrevive, como lo hizo a la pandemia.

En 2025 la Fórmula 1 facturó cerca de 3.330 millones de euros y demostró que se encuentra en su mejor momento. Cerca de tres tercios del total llegó por vías como los derechos televisivos y los acuerdos globales de patrocinio, desvinculados de una prueba concreta.

La billetera se ha resentido y por eso buscarán encajar las pruebas árabes en cualquier lugar del calendario. Sea como sea. Por lo civil o por lo criminal. Mientras, la resaca del parón de un mes ha dejado otras consecuencias, no todas ellas negativas.

Gran parte del paddock ha agradecido el parón que, en realidad, no ha sido un parón como sí lo es el de verano. Ahí se cierran las fábricas a cal y canto y ahora los turnos de trabajos se han mantenido, pero a otro ritmo: a mucho personal de prensa, ingenieros, trabajadores de paddock y fábrica se le han borrado las ojeras que arrastraban durante meses.

Soluciones en Aston Martin

Su invierno, reconocido por más de uno y no importa si pertenece a Mercedes o a Haas, ha sido el peor y el más duro de su carrera. El nuevo reglamento fue un dolor de cabeza durante las escasas siete semanas que hubo entre Abu Dhabi y aquellos primeros test de Barcelona a puerta cerrada. No dormían apenas en Navidad porque no entendían muchos aspectos de la normativa, sobre todo el nuevo sistema eléctrico del monoplaza.

Tampoco pegaron ojo durante los cinco días de pruebas en Montmeló y mucho menos en las dos semanas de test en Bahréin. El parón, donde han seguido trabajando, les ha sentado de perlas para recuperar. Aún así, se han esmerado tanto que media parrilla ha cambiado gran parte de su coches para Miami, una carrera que todo el mundo espera con ganas tras tanto tiempo sin coches en pista.

Ferrari habla de revolución con medio coche nuevo, como McLaren, que espera empezar a remontar con el gran paquete aerodinámico que llevan. Franco Colapinto cuenta con un nuevo chasis en su Alpine y hasta Cadillac implanta este fin de semana sus primeras mejoras.

Aston Martin también, según ha podido saber este medio, ha tenido tiempo para revisar muchos de sus procedimientos, investigar con detenimiento los problemas del AMR26 y llevar soluciones para las vibraciones de su coche. El equipo de Fernando Alonso ha podido reflexionar, al igual que toda la Fórmula 1, respecto al polémico reglamento.

Reflexión con las normas

El parón ha sido el momento ideal para revisarlo e implementar los primeros ajustes en la normativa. Son poca cosa pero representan la primera piedra para depender menos de la parte eléctrica y corregir el rumbo después de que la FIA haya reconocido sus errores.

"Se sobrevaloró el potencial de la energía eléctrica, lo que nos llevó a optar por un reparto del 50/50", comentó Nikolas Tombazis, director de monoplazas. Mientras, los pilotos han hecho lo que no pueden dejar de hacer: pilotar.

Max Verstappen levantó pasiones en Nürburgring, Lance Stroll no tuvo demasiada suerte con los GT en Paul Ricard, Gabriel Bortoleto se apuntó a los Stock Car en Interlagos, etc. No saben estarse quietos.