Nueva era en la F1: el combustible 100% sostenible puede decidir el Mundial

Con los primeros test de pretemporada de F1 ya finalizados, las escuderías ya afilan sus monoplazas para el primer Gran Premio de la temporada en Australia (7-8 de marzo) con otra cuestión importante por resolver: el combustible sostenible.

A partir de este Mundial, todos los monoplazas deberán competir con combustibles 100% sostenibles, dejando atrás las mezclas E10. Es una pieza clave del plan de la categoría para alcanzar la neutralidad de carbono en 2030, y se apoya en los llamados e-fuels: carburantes elaborados a partir de CO2 capturado y materias primas sostenibles (como residuos y biomasa no alimentaria), con la promesa de ser "drop-in", es decir, compatibles con la arquitectura actual de los motores.

La FIA deja de medir el consumo por flujo de masa y pasa a limitar la energía suministrada: el nuevo techo se fija en 3000 MJ/h, lo que abre una guerra silenciosa por la densidad energética del combustible. En otras palabras: si dos coches pueden gastar la misma energía, el que lo haga con menos peso de combustible parte con ventaja, de ahí la carrera por fórmulas más eficientes (y más caras), tal y como advertía Lobato en clave de paddock.

Solo Ferrari aprueba con el nuevo combustible

Ya en los primeros test de pretemporada en Bahréin se ha notado que el “combustible nuevo” llega con interrogantes: en el garaje se habla de muchas dudas sobre la consistencia de las mezclas y sobre el proceso de validación. Según lo que se filtra desde el 'paddock', Ferrari ya estaría usando el biocombustible de Shell aprobado por la FIA, y solo Ferrari y otro equipo tendrían ahora mismo el carburante nuevo validado, mientras que a otros les está costando que se lo aprueben a tiempo.

Si esto se confirma en los próximos días, no sería un detalle menor: en 2026, cada megajulio cuenta y el combustible puede convertirse en un factor competitivo más, no solo en una etiqueta “verde”. El cambio de combustible obligará a los equipos a optimizar la densidad energética y a confiar en el control electrónico de las unidades.

Aunque existe cierta incertidumbre, los expertos prevén que el rendimiento será comparable al de la gasolina convencional, y la experiencia en categorías inferiores demuestra que los carburantes sostenibles no perjudican las prestaciones.

La FIA certificará los combustibles mediante un esquema que controla la cadena de custodia, la composición de la mezcla y el rendimiento de las emisiones. Solo se admitirán componentes procedentes de residuos no alimentarios, materias no biológicas o basura municipal.

La visión de Pablo Terroba, ex de Red Bull

El exingeniero de Red Bull Pablo Terroba recalca, en una entrevista con el especialista Ekaitz Gil, que la nueva gasolina será clave para la fiabilidad y el rendimiento. Subraya que hay que analizar cada gota de combustible para mantener la eficiencia y que distintos componentes, como el etanol, pueden alterar las prestaciones.

Además, Terroba compara la degradación del carburante con la de una batería y explica que su labor se asemeja a la de un médico en el garaje. Insiste en que no existe una proporción mágica: el resultado depende de la sinergia entre motor, lubricantes y combustible.

Un reto técnico y una oportunidad estratégica

La química de los e‑fuels es más agresiva que la gasolina convencional, lo que obliga a repensar materiales y aditivos y multiplica la inversión en investigación.

La gran pregunta que se hace el paddock es la misma que en la calle: ¿esto rinde igual? La respuesta honesta es que aún no se sabe con certeza. Los combustibles fósiles tienen una densidad energética altísima y replicarla desde el primer día no es trivial. Lo que se espera, en todo caso, es un nivel muy cercano al actual,

Pese a los costes y a las incógnitas sobre la densidad energética, la Fórmula 1 confía en que la combinación de combustibles sostenibles y tecnología híbrida mantenga la emoción en el Mundial.

Además, la F1 no llega a ciegas. La Fórmula 2 y la Fórmula 3 ya han rodado con combustible sostenible avanzado sin impacto negativo apreciable en rendimiento, un ensayo general que tranquiliza en lo básico.

Aston Martin, muy "verde" en todo

En paralelo a este salto “verde” de la F1, Aston Martin ha firmado un debut muy pobre en los tests: el AMR26 ha rodado con poca continuidad, con tandas cortas y un comportamiento poco preciso y nervioso, condicionado por problemas de fiabilidad y entrega de energía que han impedido apretar el conjunto.

La consecuencia es doble: por un lado, no han podido explorar reglajes (suelo, alturas, suspensiones) para encontrar la “ventana” del coche; por otro, han salido con menos datos útiles que sus rivales, justo lo que más penaliza cuando el reglamento obliga a afinar cada detalle.