“Me haría muchísima ilusión subirme al podio este año en el WEC”

El Mundial de Resistencia arranca del 17 al 19 de abril en Imola, tras un retraso de más de dos semanas y el traslado de la primera prueba de Catar a Italia por el conflicto en Oriente Medio. El IMSA ya ha comenzado con las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring. Álex Riberas Bou (Barcelona, 1994) afronta su segunda temporada como piloto de fábrica de Aston Martin en Hypercar y GTP, después de un “primer año de mucho aprendizaje” y con “muchísima ilusión” de subirse al “podio este año en el WEC”. El piloto español conduce el Valkyrie, un prototipo diseñado por Adrian Newey, que es “un coche muy agresivo pero muy rápido y que perdona muy poco”.

Riberas sabe que el objetivo “a largo plazo es ganar en Le Mans”, pero por ahora “sigue siendo acabar más cerca, más fuertes como equipo y más competitivos” de lo que empezaron la temporada. En el IMSA, el inicio del año está siendo “complicado” y tras el éxito en forma de podio (2º) del curso pasado en Petit Le Mans, al barcelonés no le queda otra “que apuntar a la victoria este año”. Además, el piloto español expresó que estar “en la época platino” del Mundial de Resistencia, con la entrada de marcas como Genesis, Ford o McLaren, “es un sueño”.

El Mundial de Resistencia está a punto de empezar con las 6 Horas de Imola. ¿Cómo las afronta? También después de este cambio por Catar.

Bien, con muchas ganas, mucha ilusión para empezar de nuevo en el WEC y muy contento. Un poco raro el hecho de que la pretemporada sea más larga de lo que ya es de por sí. La expectativa de prepararte para ir a Catar, y de repente que se cambien todos los planes de forma inesperada, es un poco raro. Pero cuando te paras a pensar, tampoco es que cambie mucho. Catar quizás será un circuito que para nuestro coche es un poco más favorable. Aunque Imola es un circuito que para el Valkyrie es menos favorable, también es bueno porque durante el invierno hemos hecho mucho análisis, hemos intentado buscar soluciones a la gran mayoría de problemas que teníamos con el coche, y qué mejor forma de evaluar qué ha funcionado, qué todavía necesita trabajo, y qué quizás ha empeorado.

Hay muchas teorías que salen durante el invierno en el simulador, en la sala de diseño. Han cambiado cuatro cosas en el coche por la convergencia entre IMSA y WEC, donde ahora utilizamos el mismo túnel de viento para ambos campeonatos. Esto puede generar cambios positivos o negativos. Es la ilusión de ver dónde estamos y de dónde empezamos de nuevo con el segundo año del coche.

¿Se puede decir que Aston Martin y usted empiezan una temporada ilusionante?

Sí, sin duda. El primer año del Valkyrie fue un año que te lo tomas prácticamente como si fuera un test. Algo que para la gente quizás es más difícil de comprender, es que hay una gran diferencia entre los proyectos LMDH (Le Mans Daytona h) y los LMH (Le Mans Hypercar). Los LMDH tienen un chasis común, un sistema híbrido común y la base del coche es compartida. El proyecto en sí es más simple. Mientras que el Valkyrie, al ser un LMH, significa que nosotros diseñamos el coche entero, desde 0 a 100. Todo pasa por nosotros y todo se diseña en Multimatic.

Con lo cual, competir con un LMH tiene ciertas ventajas, y para nosotros no era una opción ir LMDH porque el Valkyrie está diseñado para ir sin híbrido en las carreras. Un LMH tiene más complejidad y para llegar a conocer el coche bien, tardas más de lo normal. El primer año fue un año de mucho aprendizaje. Y el segundo año es la segunda fase del aprendizaje. Cuando comparas la competición y dónde está el resto, que la referencia para nosotros es Ferrari y Toyota, son equipos con cuatro o más años de experiencia con esos coches. Y no esperamos empezar a la altura para competir con ellos y combatir de tú a tú. Pero sí que empezamos el año con la ilusión de seguir mejorando. Y sin ninguna expectativa muy específica. Si nuestro progreso es suficiente como para ganar carreras este año, pues será bienvenido. Y si no lo es, pues tendremos que trabajar más duro.

Segunda temporada del Aston Martin Valkyrie en el WEC y en el IMSA. ¿Cuáles son los mayores conocimientos que se han llevado ustedes del primer curso?

La categoría Hypercar o GTP en IMSA es una categoría de coches muy complejos y difíciles de conducir. Incluso nosotros, que no utilizamos híbrido, toda la parte electrónica es extremadamente compleja. Y ahí es donde más hemos crecido como equipo y más pasos adelante hemos hecho en cuanto a performance y fiabilidad. Ahí es donde hemos hecho un paso más grande. En Imola, comparar (respecto al año pasado) que estábamos muy limitados con ciertas cosas, pero al echar un paso adelante con la electrónica, hace que todo el resto de los factores que influyen en el rendimiento del coche sea mucho más fácil.

El primer paso es entender y controlar todo el tema electrónico y después evolucionar todo el tema de suspensiones, amortiguadores, barras, diferentes geometrías. Podemos empezar a utilizar jokers para cambiar quizás el diseño de ciertas partes que todavía no hemos hecho.

El año pasado, Aston Martin y usted terminaron en tendencia positiva, ya que en Fuji fueron 5º y en Bahréin 7º, pero fue la primera vez que lideraron una prueba del WEC. ¿Cómo fueron esos momentos?

De los momentos más especiales de mi carrera. Fue un momento donde hice la resalida después del Safety Car con neumático nuevo, y había varios coches en pista que no tenían neumático nuevo. El líder, que en ese momento era Buemi con el Toyota, sí que tenía neumático nuevo, y estábamos en condiciones muy parecidas. Conseguí atraparlo, adelantarlo e irme. Fue un momento donde marcó y demostró, no solamente a la gente de fuera, sino sobre todo a la gente de dentro, de que sí que estamos haciendo progresos, sí que estamos construyendo algo que puede ser increíble. Evidentemente falta mucho y hay muchas cosas que todavía no funcionan bien, pero fue un momento de darnos cuenta. Si nos dices esto hace seis meses, cuando estábamos en Catar, que el objetivo era intentar acabar la carrera de alguna forma. Pues es un momento especial, y liderar una carrera del WEC en la categoría reina, sobre todo hoy en día, para mí también a nivel personal fue algo espectacular.

Usted dijo que tarde o temprano el Aston Martin Valkyrie estará adelante. ¿Cuánto tiempo se ponen?

Es difícil de predecir y de poner un plazo realista. El año pasado acabamos de forma más competitiva de lo que nosotros nos esperábamos. De hecho, en la última carrera de IMSA conseguimos estar en el podio, que era algo que ninguno de nosotros creíamos que sería posible. Y en el WEC estuvimos relativamente cerca. Quizás no a final de carrera, pero teníamos ritmo y velocidad para al menos estar luchando con la gente de delante. Me haría muchísima ilusión subirme al podio este año en el WEC. Creo que ese es el objetivo y si encima acaba cayendo una victoria antes de final del año ya sería increíble.

¿Cuáles son las fortalezas del Aston Martin Valkyrie con respecto a otros equipos?

Lo que también es nuestro punto débil a la vez es nuestro punto fuerte. Al no tener sistema híbrido, la frenada es un punto muy fuerte porque no tenemos regeneración, y es mucho menos compleja. Ahí es donde el coche es bastante competitivo. El tema de que sea un motor V12 atmosférico, aunque tiene sus desventajas a la hora de consumo, tiene muchas ayudas a que la conducción sea muy predecible. Es un motor atmosférico que funciona de una forma que la entendemos a la perfección. Hemos llegado a exprimir el máximo potencial del motor mucho antes que otros equipos.

El Aston Martin Valkyrie va a ser el único coche LMH que compite a la vez en los campeonatos de resistencia más prestigiosos del mundo, en el IMSA y en el WEC. ¿Qué ventajas tiene?

Es un coche completamente distinto al resto. Lo bueno es que la base está diseñada por Adrian Newey. Es el único coche que sale con base a un coche que puede ir por la calle y el chasis tiene un diseño de base muy muy bueno. Esta es la principal ventaja. Lo único que nos diferencia del resto de Hypercars, es que somos el único LMH del mundo que compite tanto en IMSA como en el WEC. Tenemos un coche en IMSA y dos en el WEC. Hay otros LMDH como BMW (que también participa en los dos campeonatos), pero somos el único Hypercar LMH que compite en ambos campeonatos. Poder competir en ambos es algo que nos favorece muchísimo y es un punto fuerte del programa.

El Aston Martin Valkyrie está diseñado por Adrian Newey. ¿Dónde se ve más su mano?

Es complicado porque al final el diseño, la base del coche es la que diseñó Newey, pero obviamente para adaptarlo a la competición ha habido muchísimos cambios en el coche. Pero te diría que la sensación que tienes como piloto es que el Valkyrie es un coche agresivo. Si miras cualquier on board, cuando conducimos estamos luchando con el coche constantemente. Hay una ventana dulce del coche cuando consigues los reglajes con los que entras en esa ventana, y tienes el neumático también en esa ventana de presiones, de temperaturas y todo funciona.

Es un coche muy agresivo pero muy rápido, pero como la mayoría de coches de Newey también es un poco diva. Es muy exigente, no le gusta estar fuera de sitio y es lo que también estamos intentando mejorar, que el coche sea un poco más versátil, que sea capaz de ser competitivo en más circunstancias. Porque al final el objetivo para nosotros a largo plazo es ganar en Le Mans, y para ganar en Le Mans necesitas un coche que sea capaz de ser rápido en todo tipo de condiciones. Lo que se parece al resto de coches de Newey es la agresividad del coche, es un coche que perdona muy poco.

¿Cómo ve el momento que está pasando el Mundial de Resistencia, con la entrada de Genesis, Ford, McLaren?

Es un sueño para mí. Es lo que muchos dicen, la época dorada del Mundial de Resistencia. Para mí es la época platino, porque creo que no somos conscientes de lo afortunados que somos, del gran interés que ha conllevado esta nueva fórmula, tanto por los seguidores y los fans como por las fábricas, que al final es lo más importante. Cada vez parece que hay más y más interés. Ser una pequeña parte de esta época tan preciosa de las carreras para mí es un honor y me considero un privilegiado.

Hablar del IMSA. ¿Cómo ha sido el comienzo de temporada con las 24 horas de Daytona y las 12 horas de Sebring?

El inicio del año ha sido complicado. Una de las mejores cosas del programa a nivel personal es que he llegado a trabajar con gente extremadamente inteligente, con ingenieros que han ganado títulos de Fórmula 1, con pilotos extremadamente buenos. Incluso los mejores del mundo a veces llegan con soluciones que a priori tendrían que ser increíbles y al final resultan ser negativas. Eso es lo que ha pasado en las primeras dos carreras de IMSA donde ha habido varias mejoras tanto a nivel físico de elementos del coche como a nivel electrónico, que han sido instalados para mejorar ciertas cosas, pero han hecho que otras hayan fallado.

El deporte del automovilismo nunca es una línea perfecta de forma diagonal, sino que muchas veces tienes que dar un paso atrás antes de dar dos pasos adelante y al final es parte del deporte, de la evolución. Y cuando consigues que el coche realmente vaya bien y acabas teniendo un coche competitivo esas son las épocas que al final hace que la sensación sea tan dulce.

¿Qué objetivo se ponen Aston Martin y usted para esta temporada de IMSA y WEC?

En el IMSA solamente hago las carreras largas. Soy el tercer piloto. He hecho Daytona y Sebring, y haré la última carrera del año que es la de Petit Le Mans. Sin duda repetir el éxito en Petit Le Mans como hicimos el año pasado con un podio sería espectacular. Pero incluso ya que hemos hecho el podio y acabamos segundos el año pasado, pues no nos queda otra que apuntar a la victoria este año.

En el WEC, antes de empezar el año es difícil de saber dónde estaremos en cuanto a ritmo. Hay muchos coches que han decidido utilizar este invierno para hacer las evoluciones. Toyota ha utilizado jokers. También hay evoluciones por parte de Cadillac, de BMW… Sé que el resto de los equipos han dado un paso adelante, y saber dónde estaremos es muy difícil. El objetivo sigue siendo acabar el año más cerca, más fuertes como equipo y más competitivos de lo que empezamos el año. Y si la consecuencia de este progreso son podios o estar luchando por el podio. Ese es el objetivo, sería fantástico. Y en cuanto a Le Mans, el año pasado conseguimos acabar sin ningún problema con el #009 y te diría que un top 10 este año en Le Mans sería espectacular.