Isidre Esteve: "Si nos quejamos por todo ¿a qué vamos al Dakar?"

"En África había épica, etapas maratón durísimas, ahora la organización se siente tan presionada por los equipos que el rally pierde su esencia", valora Esteve

"Para 2023 mi objetivo es conseguir un coche T1+ y poder volver con las máximas garantías de estar peleado arriba", señala, ambicioso

Isidre Esteve, a su regreso del Dakar 2022
Isidre Esteve, a su regreso del Dakar 2022 | Félix Romero

Con catorce ediciones del Dakar a sus espaldas, las siete últimas en la categoría de coches tras el accidente que le dejó en silla de ruedas, Isidre Esteve (Oliana, 1972) tiene una perspectiva óptima de lo que debe ser la carrera que tanto interés despierta cada mes de enero. A su regreso de Arabia Saudí, el piloto de Repsol Rally Team hace balance de su actuación (27º en la clasificación general), pero sobre todo, apunta las claves que ayudan a entender la transformación del rally más famoso del planeta.

¿Cómo valora la edición de 2022?

Hemos visto una carrera marcada por la innovación tecnológica, con el prototipo híbrido de Audi y la introducción de la nueva clase T1 +, con ruedas más grandes, antipinchazos, y mayor recorrido de suspensiones. Por eso ha sido la edición más competida en muchos años. En cambio, ha resultado menos dura de lo que se esperaba. La primera semana, con las lluvias, la arena de las dunas estaba compactada y no hubo tanta dificultad, quedó reducida a las dos etapas de arena de la segunda semana. En cuanto a la navegación solo hubo tres días realmente complicados, así que ha sido un rally demasiado rápido, de gas a fondo, acercándonos todo el tiempo al límite de 170 km/hora.

La excesiva velocidad de las etapas fue muy criticada…

Es que no es bueno para el Dakar que haya etapas de 300 km en los que 280 te los pasas acelerando, porque significa que, salvo averías o accidentes, en carrera no pasa nada, no hay sorpresas.

Pero también hubo muchas quejas sobre la navegación, especialmente el primer día, en el que muchos pilotos se perdieron y dijeron adiós a sus opciones

Quizá es cierto que faltaba información en el libro de ruta sobre ese punto que tanta polémica suscitó, pero en general creo que el Dakar debería ser así todos los días. Si nos quejamos de manera estrepitosa cada vez que nos perdemos y la organización nos hace caso, nos queda una carrera sin dificultad en navegación.

Otra polémica que le afectó directamente, el orden de salida…

La organización cometió un error garrafal y lo reconoció. Este año el Dakar forma parte del nuevo campeonato del mundo FIA de raids y se ha hecho un reglamento pensado para un formato de carrera más pequeño, sin tantos inscritos. Se decidió que salieran delante los 30 primeros coches y los prioritarios, la gente que paga por competir en el campeonato del mundo. Pero no tuvieron en cuenta que aquí hay al menos 50 coches que van muy rápidos, lo que significaba dejar detrás de varios SSV y camiones a 20 de esos coches. Acabaron rectificando, pero a nosotros nos lastró mucho. También fue un gran problema la modalidad para reengacharse. No puede ser que debas pelear en pista con pilotos que han estado tres días parados en el campamento y que vuelven más frescos. Si no puntúan en la general no pueden luchar en las etapas, hay que buscar fórmulas para reubicarlos en carrera.

A nivel personal ¿satisfecho de su posición final?

Mucho. Antes de empezar ya sabíamos que con los T1+ había 20 coches contra los que no podíamos competir y estábamos en un segundo grupo de 50 coches con tecnología similar. Nuestra posición real estaba entre el 23 y el 27 que hicimos al final.

Pilotos como usted, Albert Llovera han sido pioneros en demostrar que pueden competir en el rally más duro del mundo pese a su discapacidad. Este año Joan Lascorz ha dado otra muestra de ello con su novena plaza en SSV. ¿Se siente orgulloso de haber abierto camino?

Desde luego, celebro muchísimo que gente con problemas de movilidad diversa pueda participar en igualdad de condiciones en el Dakar. La FIA y la Federación Española han encontrado una vía para que este deporte sea realmente inclusivo. En otras modalidades no es posible, pero nosotros sí tenemos esa oportunidad y es magnífico.

Usted ha competido en el rally en Africa, Sudamérica y ahora Oriente Medio. ¿Cree que el Dakar mantiene su espíritu original?

No, ha cambiado muchísimo y no sé si más por adaptarse a los nuevos tiempos o a las exigencias de los equipos. Recuerdo que en Africa había etapas maratón de tres días, con 700 kilómetros el primer día, 800 el segundo y 1000 el tercero. Y la primera noche en el campamento había solo un camión de los 60 que salieron, 3 coches de 150 y 25 motos de 170. Se hizo de día y la carrera siguió adelante. No pasaba nada, eso era el Dakar. Épico. Ahora todos se quejan, si es rápido, si es duro si no encuentran los way point… entonces ¿a qué carrera venimos?. La organización está tan presionada por los equipos que intenta contentarles y se pierde la esencia del Dakar.

Y a nivel tecnológico ¿hacia dónde va el rally?

La idea es reducir al mínimo la huella de carbono, ya sea con prototipos híbridos o con eco carburantes como el que utilizamos nosotros con Repsol y Toyota. De todos los cambios que afronta el Dakar, este es el más normal. Como en la vida cotidiana, aquí convivirán diferentes energías, aunque un coche cien por cien eléctrico será difícil.

¿Su ambición para el próximo año?

No me gusta ir al Dakar solo a participar. Así que junto a mis patrocinadores y Toyota está claro que el objetivo es conseguir un coche T1+ para poder volver con las máximas garantías y optar a estar peleado arriba.

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