Mellizos pero diferentes

El AMG GT, heredero del “Alas de gaviota” (SLS), es el deportivo con letras grandes de Mercedes, su Porsche 911, cuya versión de competición (GT3) arrasa en campeonatos internacionales de Turismos. Acaba de ser renovado con suaves cambios estéticos y continuidad mecánica. Su éxito convenció a los responsables de Mercedes para que AMG desarrollase una versión de 4 puertas, de cara a que hasta cinco ocupantes, y no solamente dos, pudiesen disfrutar de sus maravillas. Dicho y hecho: en el Salón de Ginebra de 2018 hizo su primera aparición internacional el Mercedes-AMG GT 4 Puertas. 

 Sin embargo, tras ponerlos juntos y conducirlos, y a pesar de sus mil similitudes –estética, prestaciones, denominación…–, el resultado dinámico es muy diferente y les hace ser dos coches muy distintos. La clave está bajo la piel. 

Comienzan las diferencias

Comienzan las diferencias El punto clave que hace distintos a nuestros protagonistas son sus plataformas. La del AMG GT es propia, de aluminio, con capó de magnesio y una colocación del motor central delantera, es decir, entre las ruedas frontales y el conductor, con la caja de cambios transaxle, o sea, situada en la parte trasera. 

 Sin embargo, el 4 Puertas no emplea una versión alargada de la plataforma de su “hermano”, sino la del CLS, de acero, con subchasis de aluminio y el motor, con la caja, situado sobre el eje delantero. 

 Ambos destacan por su interminable frontal y unas líneas muy puras que les harán, seguro, intemporales. Y cuentan con aerodinámica activa, tanto por los alerones traseros que aparecen con la velocidad como por las tomas de aire que se abren y cierran en el frontal. 

 Sin embargo, mientras que en fotos individuales parecen mellizos diferenciados por su longitud y número de puertas, en vivo se aprecia un volumen global mucho mayor en el caso del GT 4, y más altura, sobre todo del “morro”. Y al indagar en sus fichas técnicas, comprobamos cómo el modelo grande pesa 2.120 kilos, que son casi 300 más que los 1.645 del AMG GT S. Y más diferencias veremos en las curvas…

 Al sentarte en el interior del GT te hundes en el asiento, que deja la línea de cintura casi a la altura de tu hombro: tan baja es la posición de conducción, perfecta para pilotar. El espacio es el justo, los acabados son de primera, con cuero por el salpicadero, y el ambiente resulta muy racing por la citada posición de conducción y otros detalles como llamativos pespuntes, cuyo color llamativo contrasta con el resto, o el empleo de fibra de carbono. Eso sí, algunos mandos, como el del cambio, están demasiado retrasados, lo que no beneficia a la ergonomía, pecado también del GT 4. 

 El espacio se multiplica al entrar en este último, no solo por sus plazas extras detrás, que pueden ser dos o tres según la configuración que escojamos: el conductor está más alto y el salpicadero, gigante, se llena de enormes pantallas, luces de colores que cambian y mil detalles que le hacen mucho más lujoso y recargado que el habitáculo del GT ”a secas”. Puede incluir todavía más fibra de carbono o un volante idéntico, pero, si el primero parece un deportivo con añadidos de lujo, el segundo es más un coche de lujo con añadidos deportivos. Como detalle destacable, el GT 4 cuenta con un girador en el volante para ir subiendo por los modos deportivos, mientras que en el GT hay que ir pulsando varios botones en la consola central.

 Arrancamos el motor. Subimos por los modos de conducción desde el Eco hasta el Race, pasando por Sport y Sport+. Ambos rugen como leones. Empieza la fiesta.

Salida desde parado: el GT 4 cobra ventaja

Salida desde parado: el GT 4 cobra ventaja Pie izquierdo al freno, el derecho en el acelerador a fondo… y mientras el motor ruge, el Launch Control lanza destellos rojos intermitentes desde el cuentavueltas diciéndote que tienes la llave de la presa, que el coche está parado, pero que en cuanto sueltes el freno saldrás al hiperespacio. Dicho y hecho: al hacerlo, tu cuerpo se hunde en el asiento y notas cómo la adrenalina surca tus venas mientras medio millar de caballos te llevan hacia la primera curva. ¡Es una sensación colosal!

 Y aquí llega la primera sorpresa: el más brutal de los dos es el AMG GT 4 Puertas. A pesar de su mayor peso, y gracias a su tracción total 4Matic y potencia superior, es capaz de alcanzar los 100 km/h más deprisa. Ambas unidades comparten el mismo motor, el 4.0 V8 biturbo de la casa, con los turbos dentro de la “V” y cada uno de ellos firmado por el operario de AMG que lo ha montado y cuidado. En el AMG GT 4 entrega 639 CV, y así armado se pone a 100 km/h en 3,2 segundos, en un mundo actual en el que casi ningún coche baja de los 2,9”… Mientras, el AMG GT S baja la cifra de potencia hasta los 522 caballos, y se queda en 3,8 segundos en el 0-100 km/h, pero es que ni el AMG GT R de 585 CV logra igualar los registros del AMG GT 4. Cuestión de tracción.

 Las cajas encargadas de entregar la potencia a las ruedas tienen su miga: doble embrague para el GT y un avanzado sistema multidisco para el GT 4, que de 7 sube hasta 9 marchas nada menos. Pilotando, cambiamos con las levas tras el volante en espacios de tiempo que mejoran a la mayor parte de los conductores que usan cajas manuales, sobre todo en el caso del GT, más rápido y brusco.

 En esta salida brutal nos queda media neurona para analizar el sonido: es sensacional, con burbujeos erotizantes y petardeos al soltar gas, y que suena más nítido en el GT, en parte porque no está tan insonorizado como el GT 4.

 Al frenar, las inercias comienzan a notarse más en el GT 4, que emplea más metros en detenerse, y el tacto del freno es un tanto esponjoso. Pero el conductor se ve sorprendido por cómo un coche tan grande y pesado cabecea tan poco y se detiene tan rápido: el tratamiento deportivo es magnífico, al estilo de un BMW M5. No son desaconsejables los discos de freno de carbono, en opción, no porque frenen en menos espacio, sino porque aguantan más solicitaciones constantes en conducción deportiva. Y ya puestos, si te has gastado 200.000 euros en uno de ellos, 10.000 más no son demasiado…

 Y es al entrar en las curvas cuando la baraja se rompe. Una vez más, uno se queda boquiabierto por cómo el AMG GT 4 de 2,1 toneladas entra en los giros. Colaboran a la ausencia de balanceos la amortiguación pilotada, los soportes electrónicos del motor o los neumáticos Michelin Pilot Sport 4, y el conductor siente una seguridad total. 

 En el vértice, el GT 4, aunque 4x4, muestra un carácter sobrevirador, pues toda la potencia se entrega atrás y es cuando el ordenador lo considera oportuno cuando envía fuerza delante. Así, notas cómo el eje trasero –que además es direccional– empuja claramente más que el delantero. Eso sí, sus reacciones son muy nobles y controlables, a lo que colaboran el autoblocante trasero o la batalla, muy larga. Incluso, antes del vértice, si ahuecas, la trasera se insinúa ligeramente, lo que da una idea del tratamiento deportivo que AMG le ha dado al GT 4. ¡Brutal!

 Pero el GT biplaza va más allá. El pedal del freno es más duro, permite mayor precisión en la frenada. La dirección es más directa, y sigue con mayor fidelidad las órdenes del conductor, de manera que el “morro” se introduce en el giro con más precisión. En los cambios de apoyo no hay balanceos, y si rondando el vértice sueltas gas (antes) o aceleras (después), la trasera es mucho más reactiva y nerviosa. Resulta casi un reto, carece de la progresividad de su hermano mayor. Así que, llegados a este punto, necesitamos un conductor mucho más experimentado para el GT, pues las reacciones son más bruscas, y si con el AMG GT 4 basta con corregir los errores, en el AMG GT es mejor adelantarse a ellos sabiendo lo que haces. Las sensaciones son mucho más emocionantes: esto es casi un coche de carreras, dotado de un chasis excepcional y un motor poderoso como pocos. 

Vuelta a casa

Vuelta a casa ¡Qué sensaciones hemos sentido a los mandos de estos colosos! El AMG GT 4 se muestra como una berlina llevada a los extremos de la deportividad, divertida hasta en circuito –contexto para el que está preparado–, y el GT es casi un coche de carreras limado para no ser tan agresivo. Por ello, cuando lo ponemos todo en los modos confortables, la calidad de marcha resulta superior en el GT 4. Los dos dejan de rugir, y se hacen más suaves, pero es el GT 4 el que puede atravesar los baches sin que nos enteremos, el que hace reinar el silencio, y por ello es el más adecuado para viajar. Más todavía al tener en cuenta que tiene más plazas para pasajeros y un maletero mucho mayor.