Pruebas

Toyota GR Supra

Nos subimos al Toyota Supra GR, que vuelve tras 17 años de ausencia

La única versión para el mercado español entrega 340 CV y costará 69.900 euros.

Nos subimos al Toyota Supra GR, que vuelve tras 17 años de ausencia
Nos subimos al Toyota Supra GR, que vuelve tras 17 años de ausencia. | JORGE BRICHETTE

Toyota sigue poniendo el acento en la pasión. Sus coches de carreras pelean en el Mundial de Resistencia a los mandos del mismísimo Fernando Alonso, en el Mundial de Rallyes dirigidos por Makinen, y en el Dakar con Al-Attiyah. Para trasladar esa emoción a las carreteras, primero llegó el deportivo Toyota GT86, y ahora un plato todavía más fuerte: el Supra. La firma japonesa ya no es solo un gran fabricante de híbridos.

Nacido en 1979, el Supra ha estado 17 años fuera del mercado desde que desapareció en 2002 la generación A80, a la que todavía podemos ver hoy día en manos de muchos coleccionistas y drifters. 

El nuevo modelo, quinta generación código interno A90, llega en forma de coupé biplaza de 4,3 metros, y su desarrollo se ha llevado a cabo entre Toyota Gazoo Racing, la división de competición y coches deportivos de Toyota, junto con BMW. Así que comparte con el Z4 casi todo, desde plataforma a motores o transmisión, aunque cada una de las firmas le ha dado un aspecto diferente, como los ajustes de la amortiguación, y si Toyota lo ofrece como coupé, BMW únicamente como cabrio de techo blando. Se fabrica en la planta austríaca “independiente” de Magna Steyr.

El diseño japonés resulta muy recargado, y el es tremendamente llamativo, puro espectáculo. Lleno de formas curvas, hasta la S de su nombre refiere a una de las curvas de Nurburgbring, lugar donde ha sido desarrollado.

Además del diseño, hay más rasgos que lo hacen imponente. Su gran anchura, 1,85 metros, la baja altura, 1,3 m, y una distancia entre ejes más corta de lo normal, de hecho, es 10 cm menor que la del GT86. Mientras, en cambio, su rigidez torsional es más del doble, incluso supera a la del mismísimo Lexus LFA fabricado en fibra de carbono. Esto explica en parte por qué, aunque fabricado en aluminio, su peso supera la tonelada y media. Ha necesitado mucho aluminio. Es hora de subirse.

Adentro

Como en todo deportivo diseñado como tal desde una hoja en blanco, la posición de conducción es muy baja y deportiva, te dejas caer al asiento literalmente y te quedas muy estirado y preparado para pilotar. Los acabados son de coche de lujo, muy BMW, y los relojes son digitales.

Enciendes el coche pulsando un botón, accionas el botón Sport, y percibes el rugido del motor 3.0 de seis cilindros en línea turbo de origen BMW, prácticamente el mismo del M2. Conecta con el anterior Supra, que también era animado por un seis en línea, aunque entonces atmosférico. El circuito del Jarama, lugar escogido para la presentación internacional de este modelo, está listo.

Cayman S o que su primo hermano, el BMW Z4 M40i, y el motor se percibe lleno de fuerza en todo momento: a tan solo 1.600 rpm ya tenemos todo el par motor y a pesar de ello la zona alta sigue siendo brillante, con el pico de potencia a 6.500 rpm. Así que el margen de utilización es realmente amplio. Por otra parte, su rugido es sensacional, aunque no ha querido llegar a ser exuberante como los de Audi o Jaguar, y su colocación es delantera pero casi central, el 75% del mismo está entre el eje delantero y el conductor.

La fuerza es entregada a las ruedas traseras mediante una caja de cambios de ocho marchas y convertidor de par. Los puristas preferirían un doble embrague, pero esta ZF logra cambios muy rápidos con casi cero resbalamiento.

La salida es sensacional, y puede hacerse con el sistema Launch Control. En 4,3 segundos ya ruedas a 100 km/h, más rápido que un Porsche

Las frenadas no están nada mal, y en ningún momento percibimos cansancio tras constantes solicitaciones –algo brillante cuando hablamos de rodar en circuito–, pero el pedal de freno es demasiado blando y de recorrido muy largo para lo habitual en un deportivo.

En la cocina

Llegan las curvas. La amortiguación es bien firme, jugosa, aunque ligeramente más suave que la del BMW Z4. Puede permitírselo gracias a la rigidez torsional, aunque en circuito preferiríamos más firmeza. Y llegamos a un punto interesante: la batalla corta es garante de agilidad de leyenda y reacciones nerviosas. Como la del Lancia Stratos, que se diseñó así para ser el más ágil en los rallyes. Modelo que tiene prácticamente la misma relación longitud/batalla que nuestro protagonista, 1,7. ¿Es así el comportamiento del Supra?

En los giros, el Supra muestra una agilidad sensacional, pero sin comportamiento nervioso. Notamos algún balanceo de la carrocería que no se percibe en los mejores competidores, pero sin acumular inercias y con una gran nobleza de reacciones.

Y a la hora de salir del giro y acelerar a fondo, podemos jugar con la trasera y deslizar, pero con mucha progresividad, lo que supone un balance perfecto: el coche es juguetón si lo fuerzas pero la zaga entrega mucha potencia sin romper a deslizar. Brillante. Para ello es inestimable la ayuda del diferencial de deslizamiento limitado, mecánico controlado electrónicamente, que viene de serie y que es capaz de enviar el 100% de la fuerza a una u otra rueda según sea necesario. Por su parte, el control de estabilidad es desconectable, y se rearma al pisar el freno o al girar bruscamente o hasta los topes de dirección.

Fuera del circuito, la cosa mejora todavía más. Ese ajuste muy firme, pero ligeramente más suave que los de Porsche o BMW, hace que el Supra sea perfecto para los tramos más revirados y con firme un poco más irregular, donde digiere el asfalto sin rebotes, y donde la batalla corta le hace un verdadero cuchillo. También tiene que ser mejor que aquellos en mojado, donde la extrema dureza no ayuda tanto. Nos encantará hacer pronto una comparativa para confirmarlo...

Al apagar el botón Sport, la amortiguación se hace ligeramente más blanda y el sonido se modera, sin llegar a grandes cambios. Pero lo cierto es que el Supra se conduce entre el tráfico urbano y en autopista con un confort muy elevado, superior a cualquiera de los competidores citados.

Fin de cuentas

Hemos encontrado en la ingeniería del Supra bastante originalidad. Como hemos comentado, es ligeramente más suave de amortiguación que los líderes de la categoría, pero lo ha compensado con más rigidez torsional y una batalla muy corta, igualando así las cosas. En particular, esta solución es más eficaz en tramos revirados de carretera que en circuito. Y cuando no queremos pilotar, permite una suavidad impropia de un deportivo de esta talla. Así que nuestro protagonista es muy destacable en todos los ambientes, y tiene una personalidad propia.

Su precio es de 69.900 euros, una cifra muy cercana a la de sus rivales más directos, y que le coloca en la complicada guerra de los Premium, que es donde debe estar también por sus calidades. Las primeras unidades se entregarán en octubre, y de serie incluye 4 años de mantenimiento y 3 de conectividad.