Movilidad

Barcelona camina hacia la ciudad zona 30

El ayuntamiento estudia extender el límite de velocidad a la mayoría de calles para reducir los accidentes

zentauroepp41558065 barcelona 11 1 2018 barcelona fracasa en su lucha contra el181019160548
La entrada a Barcelona por la Diagonal.  | JOAN CORTADELLAS

Carlos Márquez Daniel

La limitación de velocidad no es más que otro indicador de la seguridad vial y de la movilidad en general. Está más que probado que reduce tanto los accidentes como el nivel de gravedad de los mismos, pero esconde un delicado apriorismo -pensar que los conductores harán caso de la señal- y un riesgo ciudadano -generar una falsa seguridad en los peatones-. Todas las calles de Barcelona con un solo carril están limitadas a 30 kilómetros por hora. Se conoce poco este artículo de la ordenanza, pero está en vigor desde el 2007. El ayuntamiento estudiará ahora (e impulsará, aunque no lo diga a gritos) que otras vías de mayor calado también tengan ese mismo techo. Pero sin perder el objetivo madre: reducir el tráfico privado para que el espacio público vuelva a ser de las personas.

Mercedes Vidal, concejala de Movilidad, no ha defendido este viernes la propuesta a capa y espada, entre otras cosas, porque es uno de los asuntos que se están abordando en la elaboración del plan de movilidad urbana (PMU) que debe substituir al vigente desde el 2013. "Es una medida a contemplar, estará sobre la mesa", ha resumido. La posición política de Barcelona en Comú la ha concretado al recordar que todos los estudios demuestran que a menor velocidad, menos accidentes. Es decir, al gobierno le gusta, pero no son tiempos, a pocos meses de las elecciones, de ondear a lo  bestia una bandera, como sí se hizo en otra materia de movilidad como los carriles bici o el ultragafado tranvía por la Diagonal

Suposiciones

A partir de ahí todo son conjeturas. Pero puestos a suponer, ampliar los tentáculos de las zonas 30 debería aplicarse con criterios de volumen de desplazamientos, teniendo claro cuál es la red básica de circulación de la capital catalana, que suma 417 kilómetros, lo que supone el 28% de calle de la ciudad (1.482, en total). Esas vías principales absorben más del 80% del tráfico diario, así que una limitación de la velocidad quizás pudiera afectar a la fluidez. Hablamos de calles que cualquier barcelonés puede tener en la cabeza: Aragó, Diagonal, Gran Via, Balmes, Aribau, Paral·lel, Meridiana, General Mitre, València, Muntaner, Via Laietana, República Argentina, Taulat, Bar de Roda, paseo de Gràcia o Marina.

El PMU vigente, con fecha 2013-2018 pero que no se aprobó (ni empezó a aplicarse) hasta el 2015, puede echar una mano para crear esa nueva Barcelona zona 30. Porque cuando habla de las supermanzanas, ese plan de unificar islas de edificios para crear núcleos más o menos peatonales y con el tráfico privado expulsado en bucle, los perímetros de las mismas ya te dibujan cuáles son realmente las arterias de la ciudad que evitan que la movilidad salte por los aires. El documento habla de 501 ‘superilles’ y no hemos llegado ni a una decena, pero al margen del ritmo de aplicación de algo que los expertos creen que no debería demorarse más de una década por razones medioambientales, viene a demostrar que otra ciudad es posible. Siempre y cuando se cumplan ciertas condiciones que ni de lejos se están consiguiendo, como reducir un 21% los desplazamientos en vehículo privado, uno de los mayores 'claims' del PMU. Ese porcentaje apenas se ha movido en lo que llevamos de década. Pero esa es otra batalla al margen de las zonas 30, una que se libra a través de más y mejor transporte público, más carril bici y, en general, menos facilidades para realizar trayectos urbanos en coche de tan solo unos pocos kilómetros. 

 BCN, un referente

Lluís Puerto, director técnico de la Fundació RACC, ha respaldado este viernes la medida, pero ha apelado a lo lógico: "Depende la funcionalidad de las calles; será necesario jerarquizar". Pere Navarro (todos han coincidido en el 24º Foro Barcelona de Seguridad Vial) ha invitado a modificar la terminología, a hablar de metrópolis "zona 30 en las que excepcionalmente se puede circular a 50 kilómetros por hora". El director general de tráfico (DGT) no se ha mojado en exceso, entre otras cosas porque el resto de España va muy por detrás en cuanto a normativa que implique pacificar urbes, y porque la capital catalana -ha sido así desde hace una década- es fuente de inspiración de las regulaciones urbanas de circulación que impulsa tanto la propia Administración central como el resto de ciudades. La limitación a 30 km/h de las calles de un carril, el planeamiento y diseño de la red ciclista o la ordenanza que pone orden a la irrupción de vehículos de movilidad personal (patinetes y demás chismes eléctricos) son buen ejemplo de ello.