Mundial F1 2016

FÓRMULA 1

Los cambios que salvaron la vida a Fernando Alonso

La muerte de Senna en 1994 significó un antes y un después en la seguridad activa y pasiva de los monoplazas bajo la implicación directa de la FIA

Los cambios que salvaron la vida a Fernando Alonso

Así quedó el McLaren de Alonso en Melbourne EFE.

Josep Viaplana

22-3-2016 | 04:05 H.

La FIA tiene claro que con la seguridad de los pilotos no se juega y desde que Ayrton Senna perdió la vida en Imola en mayo de 1994 el trabajo por mejorar la seguridad de los bólidos ha sido una obsesión. Lo fue para Max Mosley y ahora lo es para Jean Todt, dos presidentes que pueden ser criticados por múltiples facetas pero que en el tema de la seguridad activa y pasiva de los coches hay que quitarse el sombrero.

El automovilismo es un deporte de riesgo y hay que recordar que casi medio centenar de pilotos han perdido la vida a lo largo de la historia. Las exigentes pruebas de seguridad que exige la FIA y que deben pasar los monoplazas de Fórmula 1 antes de ser autorizados a salir a la pista salvaron la vida a Fernando Alonso el pasado domingo en Melbourne, donde sufrió uno de los accidentes más espectaculares de su carrera deportiva. El accidente fue impresionante. El asturiano golpeó al Haas de Esteban Gutiérrez a 310 km/h tras comérselo en la frenada y tras impactar contra el muro de la izquierda el McLaren emprendió un aterrador vuelo, incluyendo tres vueltas de campana, que terminó al estrellarse con otro muro de la escapatoria. Brutal. Se nos pusieron los pelos de punta.

Uno podría preguntarse cómo Fernando puede bajarse del coche sin ni tan siquiera haber sufrido un rasguño. El McLaren quedó destrozado, listo para ser vendido como chatarra. “Tengo la sensación de haber gastado una vida”, dijo el asturiano cuando todavía nos dábamos cruces de lo que había ocurrido. Esteban Gutiérrez, que se había visto involucrado en el incidente corrió hacia Alonso, aterrado. “Sentí miedo”, confesó.
Fernando Alonso voló ayer a Dubai, donde tiene ubicado el cuartel general y tenía el cuerpo dolorido, especialmente las rodillas, pero estará en perfectas condiciones para correr en Bahrein, la próxima semana. No tengo la más mínima duda de que los monoplazas de F1 son actualmente los coches más seguros del mundo y todo ello gracias al extraordinario trabajo que está haciendo la FIA en materia de seguridad, que desde 1994 ha introducido múltiples cambios.

La muerte de Senna provocó cambios inmediatos. Se obligó a rediseñar la columna de dirección del coche para que en caso de choque no dañara al piloto –la causa de la muerte del brasileño– y se impuso la instalación de un patín de madera en el suelo del coche para elevar la altura del chasis y disminuir el efecto suelo. En 1996 Ferrari introdujo protecciones laterales en el chasis y en los laterales del casco para evitar lesiones cervicales en caso de colisión. Dos años más tarde se decidió atar las ruedas al chasis mediante un cable para que en caso de impacto no puedan volar libremente.

Todo se controla con exigencia en el ‘crash test’. Las pruebas de choque se pasan imperiosamente antes de homologar un coche y siempre en la base de Cranfield, Inglaterra. Se centran en tres puntos fundamentales: Pruebas de impacto dinámico, pruebas de carga estática y pruebas de la estructura que protege el coche si vuelca. Hay cinco tipos de pruebas diferentes: de frente, los lados, la parte trasera del chasis y la columna de dirección. La célula de supervivencia del piloto salvó la vida a Fernando. En los exámenes del ‘crash test’ tiene que permanecer intacta y el peso del chasis de prueba, incluyendo el muñeco que simula al piloto, es de 780 kg. Además, cada año se endurecen los parámetros.

Para que no se pueda repetir la tragedia que vivimos con Jules Bianchi, ahora se trabaja en la idea de proteger la cabeza del piloto en el cockpit. Ferrari probó un diseño en Barcelona que limitaba la visibilidad del piloto, Red Bull mostró en Melbourne una visera tipo ‘caza’ que probarán a finales de abril en una exhibición... La solución definitiva no ha sido tomada pero lo que sí tengo claro es que en 2017 los pilotos correrán con la cabeza protegida. La FIA lo tiene claro: Con la seguridad del piloto no se juega.

Zylon, el material clave

La Fórmula 1 es un deporte extremadamente avanzado, ya sea en la tecnología que se usa como por los materiales que se utilizan para la construcción de los monoplazas buscando siempre los máximos parámetros de fiabilidad, resistencia y seguridad. De la misma forma que un día se puso de moda la fibra de carbono o el kevlar, hoy es el zylon quien acapara la atención, ya que su resistencia fue uno de los motivos que permitieron a Fernando Alonso salir ileso del accidente que sufrió el pasado domingo en Melbourne. Esta fibra sintética fabricada por una firma japonesa, que es un 60% más resistente que el kevlar, entró en la Fórmula 1 en 2007 y recubre el cockpit para proteger al piloto. Un hilo de un 1 mm de zylon es capaz de sostener un peso de 450 kilos. Desde 2009, por el accidente de Felipe Massa en Hungría cuando una pieza de la suspensión de Rubens Barrichello le dejó sin conocimiento, las viseras de los pilotos también llevan una tira de zylon. Un material que se utiliza también en los cables que atan las ruedas al coche para que no salgan disparadas en caso de accidente.

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